在中國(guó)政府的雙積分政策推動(dòng)下，中外車企開始了新一輪合資潮。不同于上世紀(jì)90年代那波合資潮，這次中外車企不約而同指向了新能源汽車，更多民營(yíng)車企成為外資的合作對(duì)象。
從大眾和江淮、戴姆勒和北汽、雷諾-日產(chǎn)和東風(fēng)、福特和眾泰，再到最近的寶馬和長(zhǎng)城，跨國(guó)公司汽車品牌和中國(guó)本土品牌紛紛宣布合資/合作意向，新一輪汽車合資潮涌動(dòng)。他們都不約而同指向了新能源汽車。
從目前已經(jīng)公開的合資、合作意向看，不同于上一輪汽車合資潮中，資金、技術(shù)、品牌、管理均來自外方，這一次合資雙方將共同研發(fā)、共同打造新品牌。上一輪合資的中方主體都是國(guó)有企業(yè)，這一次長(zhǎng)城、眾泰等民營(yíng)企業(yè)也赫然在列。
這輪新合資潮的大背景，是中國(guó)新能源汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)型，面對(duì)節(jié)能減排、環(huán)境制約等剛性壓力，中國(guó)政府推出史上最嚴(yán)的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡(jiǎn)稱“雙積分”政策)，希望能夠激活企業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的內(nèi)在活力，而實(shí)際市場(chǎng)效果，還有待時(shí)間檢驗(yàn)。
新合資潮來了
大眾汽車前總裁卡爾·哈恩在其自傳《從學(xué)徒到總裁——卡爾·哈恩在大眾汽車的40年》中寫道，上個(gè)世紀(jì)70年代末80年代初，中國(guó)政府邀請(qǐng)所有的國(guó)際汽車公司去中國(guó)投資，得到的回應(yīng)十分冷淡。大眾汽車屬于極少數(shù)發(fā)出肯定信號(hào)的生產(chǎn)商之一。
通用汽車最早提出在中國(guó)成立合資公司的想法，隨后在1984年落地的第一批合資車企北京吉普、上海大眾、廣州標(biāo)致帶動(dòng)下，1980年代-1990年代前后中國(guó)汽車界掀起了一股合資潮。
40年后，大眾仍是新一輪合資潮中最積極的一家。2017年5月22日晚，江淮汽車發(fā)布公告稱，公司日前收到國(guó)家發(fā)改委的批復(fù)，同意建設(shè)江淮汽車與大眾汽車(中國(guó))合資生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目。這是此輪合資潮中第一家真正落地的。
2016年9月6日，大眾與江淮在德國(guó)沃爾夫斯堡簽署了諒解備忘錄，雙方正在就新能源汽車領(lǐng)域成立一家新的合資企業(yè)的前景和可行性進(jìn)行評(píng)估。近9個(gè)月后，江淮與大眾合資終于成為現(xiàn)實(shí)。
在江淮大眾之后，2017年以來陸續(xù)又有4家合資(合作)意向被披露——戴姆勒與北汽、眾泰與福特、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與東風(fēng)，以及長(zhǎng)城與寶馬。
中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武向南方周末記者說，這輪合資熱與以往有所不同，聚焦方向主要為新能源汽車。因?yàn)橹袊?guó)的新能源車整體布局和戰(zhàn)略力度很大，而跨國(guó)公司在電動(dòng)化方面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的準(zhǔn)備不足，中國(guó)先后出臺(tái)了《中國(guó)制造2025》、《節(jié)能與清潔能源汽車中長(zhǎng)期規(guī)劃》，特別是雙積分政策等，都明確指向了新能源汽車。
去掉蘿卜換上大棒
中國(guó)政府對(duì)新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)規(guī)劃始于2009年，當(dāng)時(shí)中國(guó)啟動(dòng)了“十城千輛”示范項(xiàng)目，選了十個(gè)城市進(jìn)行新能源汽車示范運(yùn)營(yíng)，隨后示范城市兩次擴(kuò)容為25家和88家。
國(guó)務(wù)院2012年4月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車計(jì)劃》提出，到2015年電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷數(shù)量達(dá)到50萬輛;到2020年，這一數(shù)字為500萬輛。
為了促進(jìn)新能源汽車為市場(chǎng)所接受，中央財(cái)政和地方財(cái)政為新能源汽車提供配套補(bǔ)貼，并減免新能源汽車10%的車輛購(gòu)置稅，一些為減少擁堵而限牌、限行的城市，還為新能源汽車提供免費(fèi)車牌、單獨(dú)搖號(hào)、不限行等政策優(yōu)待。
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，新能源汽車銷量從2012年至2015年分別為1.2萬輛、1.76萬輛、7.47萬輛和33.1萬輛，2015年超額完成了累計(jì)銷售50萬輛的目標(biāo)，2016年年銷量更是一舉突破50.7萬輛。
2016年爆發(fā)了新能源車騙補(bǔ)丑聞，工信部和財(cái)政部調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一些汽車制造商或通過將新能源車賣給自己成立的汽車租賃公司或關(guān)聯(lián)公司，獲得補(bǔ)貼后拆下電池重復(fù)利用，循環(huán)申請(qǐng)補(bǔ)貼，未將車輛銷售給消費(fèi)者就提前申報(bào)補(bǔ)貼。還有一些車輛并未投入實(shí)際使用，在領(lǐng)取補(bǔ)貼后即閑置。在財(cái)政部曝光的5起典型案例中，最多的一家涉案車輛1683輛、騙取補(bǔ)貼高達(dá)5.19億元人民幣。
2017年9月，預(yù)致汽車資訊有限公司和畢馬威中國(guó)聯(lián)合發(fā)布報(bào)告《電動(dòng)汽車展望——中國(guó)新能源汽車：市場(chǎng)、政策與消費(fèi)者》認(rèn)為，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)，特別是2015年的跨越式發(fā)展，并不是市場(chǎng)自然需求所造成的，而是政策和補(bǔ)貼在其中發(fā)揮了重要作用。財(cái)政補(bǔ)貼、免購(gòu)置稅和牌照費(fèi)用，估算新能源汽車總補(bǔ)貼比率可達(dá)到零售價(jià)格的60%-65%。
報(bào)告認(rèn)為，“胡蘿卜”太多，而“大棒”不足，使得汽車企業(yè)沒有動(dòng)力去降低新能源車價(jià)格和成本，快速適應(yīng)市場(chǎng)。
目前主要的“大棒”是乘用車燃料消耗量限值或企業(yè)平均燃料消耗值。
但根據(jù)中國(guó)工信部的公示，2015年中國(guó)汽車行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值為7.97L/100km，116家乘用車企業(yè)中，共有31家車企2015年平均油耗未達(dá)標(biāo)。2016年，122家汽車企業(yè)中平均燃料消耗量超標(biāo)的超過了40家。
中國(guó)政府也意識(shí)到了這一問題。補(bǔ)貼政策正加快退出，同時(shí)拿出史上最嚴(yán)厲的“大棒”——《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，又名“雙積分政策”。
中國(guó)汽車技術(shù)研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉對(duì)南方周末記者表示，雙積分政策實(shí)際上是對(duì)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)和新能源汽車積分比例分別提出要求。乘用車企業(yè)為了新能源汽車積分合規(guī)，必然會(huì)想方設(shè)法符合政策要求，甚至用傳統(tǒng)燃油車?yán)麧?rùn)補(bǔ)貼新能源汽車。這實(shí)際上是逼迫企業(yè)擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模，積極開拓新能源汽車市場(chǎng)。
在付于武看來，雙積分政策可以說是中國(guó)汽車市場(chǎng)上有史以來最嚴(yán)厲的法規(guī)，跨國(guó)公司不會(huì)放棄中國(guó)汽車市場(chǎng)，所以他們要針對(duì)性制定戰(zhàn)略。在汽車合資股比沒有放開的情況下，選擇新合資;獨(dú)資不行就先合資，股比放開就先控股，邏輯很清楚。
為何另起爐灶?
通用汽車中國(guó)在雙積分政策公布當(dāng)天發(fā)表聲明，“通用汽車將積極引入最先進(jìn)的電動(dòng)化技術(shù)服務(wù)于中國(guó)消費(fèi)者”。中國(guó)市場(chǎng)銷售的所有新能源車型都將由通用汽車在華合資企業(yè)上汽通用和上汽通用五菱在本土生產(chǎn)制造。
北汽和戴姆勒、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)的做法與之類似，延續(xù)了與原有合資伙伴的合作，但也有部分外資選擇了尋找新合作伙伴的做法，比如大眾與江淮、福特與眾泰、寶馬與長(zhǎng)城，如果它們的合資都順利推進(jìn)的話，接下來中國(guó)市場(chǎng)將出現(xiàn)全新的電動(dòng)車品牌，而不是直接將外資車企的產(chǎn)品和技術(shù)拿過來。
吳松泉對(duì)南方周末記者說，外資完全可以利用現(xiàn)有乘用車合資企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車，但是這有一個(gè)問題：直接引進(jìn)的車型是否適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)需求?是否能達(dá)到一定的產(chǎn)銷規(guī)模?因?yàn)橐幸欢ǖ漠a(chǎn)銷規(guī)模才能符合新能源汽車積分比例要求。它先要解決市場(chǎng)問題，光是生產(chǎn)出來賣不出去不行，一定要賣出去，還要有規(guī)模。
預(yù)致汽車咨詢有限公司創(chuàng)始人張?jiān)ヒ矊?duì)南方周末記者表示，外資品牌本身都有各自的電動(dòng)汽車平臺(tái)和技術(shù)，直接進(jìn)口或在已有合資企業(yè)生產(chǎn)即可，何必費(fèi)力再建一個(gè)合資廠?其實(shí)是因?yàn)橥赓Y品牌電動(dòng)車開發(fā)成本非常高，每賣一輛新能源車都要虧錢。所以，干脆找一個(gè)可以把成本做到更低的中方合作伙伴。
當(dāng)然，外資也可以采用收購(gòu)現(xiàn)有純電動(dòng)乘用車企業(yè)股份的辦法。但由于燃油車領(lǐng)域仍然有合資企業(yè)數(shù)量和股比限制，合資名額已經(jīng)用完的外資還不能通過收購(gòu)現(xiàn)有燃油車企業(yè)股份的方式增加新的合資企業(yè)。
而新成立純電動(dòng)乘用車合資企業(yè)必須要滿足國(guó)家發(fā)改委27號(hào)令(國(guó)家發(fā)改委和工信部2015年6月聯(lián)合發(fā)布的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》)的要求，該規(guī)定對(duì)研發(fā)能力、技術(shù)創(chuàng)新能力提出了很高的要求。
在吳松泉看來，投資和準(zhǔn)入政策的導(dǎo)向其實(shí)很清楚，就是支持社會(huì)資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與純電動(dòng)乘用車研發(fā)生產(chǎn)，防止盲目投資和資源浪費(fèi)。
然而，這一輪新合資潮已經(jīng)打破了過去外資品牌在中國(guó)的合資企業(yè)不能超過兩家的限制。
等待破局
除了雙積分政策，新能源車企還面臨放開股比的問題。
2017年8月，中國(guó)國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)外資增長(zhǎng)若干措施的通知》(國(guó)發(fā)〔2017〕39號(hào))，表示要“進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)準(zhǔn)入對(duì)外開放范圍。持續(xù)推進(jìn)專用車和新能源汽車制造等領(lǐng)域的對(duì)外開放，明確對(duì)外開放時(shí)間表、路線圖”。
在隨后舉行的吹風(fēng)會(huì)上，商務(wù)部副部長(zhǎng)王受文介紹，《關(guān)于促進(jìn)外資增長(zhǎng)若干措施的通知》特別列明了12個(gè)領(lǐng)域，在制造業(yè)中，專門講到要放寬專用車和新能源汽車的外資準(zhǔn)入。“今天對(duì)新能源汽車，要求外資的股比不能超過50%，專用車也是一樣，不能超過50%，而39號(hào)文件中講了，下一步將放寬準(zhǔn)入，減少限制”。
盡管截至目前合資股比放開時(shí)間尚未明確，在吳松泉看來，以前合資企業(yè)技術(shù)和品牌都靠外方提供，所以外資話語權(quán)很大。在合資股比開放的背景下，股比主要是由合資雙方的實(shí)力決定的，實(shí)力主要是技術(shù)、品牌、管理等。
目前對(duì)于這一輪新合資潮有很大爭(zhēng)議，不乏對(duì)合資車企將淪為外資新能源車代工廠、積分來源的擔(dān)憂。
付于武對(duì)南方周末記者強(qiáng)調(diào)，有一點(diǎn)要注意：新能源汽車不光是一條技術(shù)路徑，應(yīng)該是以電動(dòng)車為主體，也包括天然氣汽車、乙醇汽車等等，汽車業(yè)的發(fā)展一定要與國(guó)家能源政策相契合，國(guó)家的能源政策是多元化的，在動(dòng)力轉(zhuǎn)型面前，既要堅(jiān)持電動(dòng)化轉(zhuǎn)型堅(jiān)定不移，又要堅(jiān)持多元化的替代。
預(yù)致汽車咨詢有限公司創(chuàng)始人張?jiān)フJ(rèn)為，至少在2020年，新能源汽車市場(chǎng)還是不可為而為之的狀況。等到2025年，等到電池成本下降、研發(fā)成本攤銷合理化、續(xù)航里程達(dá)到300-400公里的情況下，不再需要政策強(qiáng)力推動(dòng)，純電動(dòng)汽車才可以靠市場(chǎng)發(fā)展起來。
畢馬威中國(guó)汽車業(yè)主管合伙人陳友合對(duì)南方周末記者表示，新能源汽車積分辦法將促使車企投入更多研發(fā)力量推廣新能源汽車，使交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)型為更清潔的生態(tài)系統(tǒng)。轉(zhuǎn)型的方向是正確的，但消費(fèi)者會(huì)有何反應(yīng)尚待觀察。
從大眾和江淮、戴姆勒和北汽、雷諾-日產(chǎn)和東風(fēng)、福特和眾泰，再到最近的寶馬和長(zhǎng)城，跨國(guó)公司汽車品牌和中國(guó)本土品牌紛紛宣布合資/合作意向，新一輪汽車合資潮涌動(dòng)。他們都不約而同指向了新能源汽車。
從目前已經(jīng)公開的合資、合作意向看，不同于上一輪汽車合資潮中，資金、技術(shù)、品牌、管理均來自外方，這一次合資雙方將共同研發(fā)、共同打造新品牌。上一輪合資的中方主體都是國(guó)有企業(yè)，這一次長(zhǎng)城、眾泰等民營(yíng)企業(yè)也赫然在列。
這輪新合資潮的大背景，是中國(guó)新能源汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)型，面對(duì)節(jié)能減排、環(huán)境制約等剛性壓力，中國(guó)政府推出史上最嚴(yán)的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡(jiǎn)稱“雙積分”政策)，希望能夠激活企業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的內(nèi)在活力，而實(shí)際市場(chǎng)效果，還有待時(shí)間檢驗(yàn)。
新合資潮來了
大眾汽車前總裁卡爾·哈恩在其自傳《從學(xué)徒到總裁——卡爾·哈恩在大眾汽車的40年》中寫道，上個(gè)世紀(jì)70年代末80年代初，中國(guó)政府邀請(qǐng)所有的國(guó)際汽車公司去中國(guó)投資，得到的回應(yīng)十分冷淡。大眾汽車屬于極少數(shù)發(fā)出肯定信號(hào)的生產(chǎn)商之一。
通用汽車最早提出在中國(guó)成立合資公司的想法，隨后在1984年落地的第一批合資車企北京吉普、上海大眾、廣州標(biāo)致帶動(dòng)下，1980年代-1990年代前后中國(guó)汽車界掀起了一股合資潮。
40年后，大眾仍是新一輪合資潮中最積極的一家。2017年5月22日晚，江淮汽車發(fā)布公告稱，公司日前收到國(guó)家發(fā)改委的批復(fù)，同意建設(shè)江淮汽車與大眾汽車(中國(guó))合資生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目。這是此輪合資潮中第一家真正落地的。
2016年9月6日，大眾與江淮在德國(guó)沃爾夫斯堡簽署了諒解備忘錄，雙方正在就新能源汽車領(lǐng)域成立一家新的合資企業(yè)的前景和可行性進(jìn)行評(píng)估。近9個(gè)月后，江淮與大眾合資終于成為現(xiàn)實(shí)。
在江淮大眾之后，2017年以來陸續(xù)又有4家合資(合作)意向被披露——戴姆勒與北汽、眾泰與福特、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與東風(fēng)，以及長(zhǎng)城與寶馬。
中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武向南方周末記者說，這輪合資熱與以往有所不同，聚焦方向主要為新能源汽車。因?yàn)橹袊?guó)的新能源車整體布局和戰(zhàn)略力度很大，而跨國(guó)公司在電動(dòng)化方面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的準(zhǔn)備不足，中國(guó)先后出臺(tái)了《中國(guó)制造2025》、《節(jié)能與清潔能源汽車中長(zhǎng)期規(guī)劃》，特別是雙積分政策等，都明確指向了新能源汽車。
去掉蘿卜換上大棒
中國(guó)政府對(duì)新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)規(guī)劃始于2009年，當(dāng)時(shí)中國(guó)啟動(dòng)了“十城千輛”示范項(xiàng)目，選了十個(gè)城市進(jìn)行新能源汽車示范運(yùn)營(yíng)，隨后示范城市兩次擴(kuò)容為25家和88家。
國(guó)務(wù)院2012年4月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車計(jì)劃》提出，到2015年電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷數(shù)量達(dá)到50萬輛;到2020年，這一數(shù)字為500萬輛。
為了促進(jìn)新能源汽車為市場(chǎng)所接受，中央財(cái)政和地方財(cái)政為新能源汽車提供配套補(bǔ)貼，并減免新能源汽車10%的車輛購(gòu)置稅，一些為減少擁堵而限牌、限行的城市，還為新能源汽車提供免費(fèi)車牌、單獨(dú)搖號(hào)、不限行等政策優(yōu)待。
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，新能源汽車銷量從2012年至2015年分別為1.2萬輛、1.76萬輛、7.47萬輛和33.1萬輛，2015年超額完成了累計(jì)銷售50萬輛的目標(biāo)，2016年年銷量更是一舉突破50.7萬輛。
2016年爆發(fā)了新能源車騙補(bǔ)丑聞，工信部和財(cái)政部調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一些汽車制造商或通過將新能源車賣給自己成立的汽車租賃公司或關(guān)聯(lián)公司，獲得補(bǔ)貼后拆下電池重復(fù)利用，循環(huán)申請(qǐng)補(bǔ)貼，未將車輛銷售給消費(fèi)者就提前申報(bào)補(bǔ)貼。還有一些車輛并未投入實(shí)際使用，在領(lǐng)取補(bǔ)貼后即閑置。在財(cái)政部曝光的5起典型案例中，最多的一家涉案車輛1683輛、騙取補(bǔ)貼高達(dá)5.19億元人民幣。
2017年9月，預(yù)致汽車資訊有限公司和畢馬威中國(guó)聯(lián)合發(fā)布報(bào)告《電動(dòng)汽車展望——中國(guó)新能源汽車：市場(chǎng)、政策與消費(fèi)者》認(rèn)為，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)，特別是2015年的跨越式發(fā)展，并不是市場(chǎng)自然需求所造成的，而是政策和補(bǔ)貼在其中發(fā)揮了重要作用。財(cái)政補(bǔ)貼、免購(gòu)置稅和牌照費(fèi)用，估算新能源汽車總補(bǔ)貼比率可達(dá)到零售價(jià)格的60%-65%。
報(bào)告認(rèn)為，“胡蘿卜”太多，而“大棒”不足，使得汽車企業(yè)沒有動(dòng)力去降低新能源車價(jià)格和成本，快速適應(yīng)市場(chǎng)。
目前主要的“大棒”是乘用車燃料消耗量限值或企業(yè)平均燃料消耗值。
但根據(jù)中國(guó)工信部的公示，2015年中國(guó)汽車行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值為7.97L/100km，116家乘用車企業(yè)中，共有31家車企2015年平均油耗未達(dá)標(biāo)。2016年，122家汽車企業(yè)中平均燃料消耗量超標(biāo)的超過了40家。
中國(guó)政府也意識(shí)到了這一問題。補(bǔ)貼政策正加快退出，同時(shí)拿出史上最嚴(yán)厲的“大棒”——《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，又名“雙積分政策”。
中國(guó)汽車技術(shù)研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉對(duì)南方周末記者表示，雙積分政策實(shí)際上是對(duì)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)和新能源汽車積分比例分別提出要求。乘用車企業(yè)為了新能源汽車積分合規(guī)，必然會(huì)想方設(shè)法符合政策要求，甚至用傳統(tǒng)燃油車?yán)麧?rùn)補(bǔ)貼新能源汽車。這實(shí)際上是逼迫企業(yè)擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模，積極開拓新能源汽車市場(chǎng)。
在付于武看來，雙積分政策可以說是中國(guó)汽車市場(chǎng)上有史以來最嚴(yán)厲的法規(guī)，跨國(guó)公司不會(huì)放棄中國(guó)汽車市場(chǎng)，所以他們要針對(duì)性制定戰(zhàn)略。在汽車合資股比沒有放開的情況下，選擇新合資;獨(dú)資不行就先合資，股比放開就先控股，邏輯很清楚。
為何另起爐灶?
通用汽車中國(guó)在雙積分政策公布當(dāng)天發(fā)表聲明，“通用汽車將積極引入最先進(jìn)的電動(dòng)化技術(shù)服務(wù)于中國(guó)消費(fèi)者”。中國(guó)市場(chǎng)銷售的所有新能源車型都將由通用汽車在華合資企業(yè)上汽通用和上汽通用五菱在本土生產(chǎn)制造。
北汽和戴姆勒、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)的做法與之類似，延續(xù)了與原有合資伙伴的合作，但也有部分外資選擇了尋找新合作伙伴的做法，比如大眾與江淮、福特與眾泰、寶馬與長(zhǎng)城，如果它們的合資都順利推進(jìn)的話，接下來中國(guó)市場(chǎng)將出現(xiàn)全新的電動(dòng)車品牌，而不是直接將外資車企的產(chǎn)品和技術(shù)拿過來。
吳松泉對(duì)南方周末記者說，外資完全可以利用現(xiàn)有乘用車合資企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車，但是這有一個(gè)問題：直接引進(jìn)的車型是否適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)需求?是否能達(dá)到一定的產(chǎn)銷規(guī)模?因?yàn)橐幸欢ǖ漠a(chǎn)銷規(guī)模才能符合新能源汽車積分比例要求。它先要解決市場(chǎng)問題，光是生產(chǎn)出來賣不出去不行，一定要賣出去，還要有規(guī)模。
預(yù)致汽車咨詢有限公司創(chuàng)始人張?jiān)ヒ矊?duì)南方周末記者表示，外資品牌本身都有各自的電動(dòng)汽車平臺(tái)和技術(shù)，直接進(jìn)口或在已有合資企業(yè)生產(chǎn)即可，何必費(fèi)力再建一個(gè)合資廠?其實(shí)是因?yàn)橥赓Y品牌電動(dòng)車開發(fā)成本非常高，每賣一輛新能源車都要虧錢。所以，干脆找一個(gè)可以把成本做到更低的中方合作伙伴。
當(dāng)然，外資也可以采用收購(gòu)現(xiàn)有純電動(dòng)乘用車企業(yè)股份的辦法。但由于燃油車領(lǐng)域仍然有合資企業(yè)數(shù)量和股比限制，合資名額已經(jīng)用完的外資還不能通過收購(gòu)現(xiàn)有燃油車企業(yè)股份的方式增加新的合資企業(yè)。
而新成立純電動(dòng)乘用車合資企業(yè)必須要滿足國(guó)家發(fā)改委27號(hào)令(國(guó)家發(fā)改委和工信部2015年6月聯(lián)合發(fā)布的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》)的要求，該規(guī)定對(duì)研發(fā)能力、技術(shù)創(chuàng)新能力提出了很高的要求。
在吳松泉看來，投資和準(zhǔn)入政策的導(dǎo)向其實(shí)很清楚，就是支持社會(huì)資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與純電動(dòng)乘用車研發(fā)生產(chǎn)，防止盲目投資和資源浪費(fèi)。
然而，這一輪新合資潮已經(jīng)打破了過去外資品牌在中國(guó)的合資企業(yè)不能超過兩家的限制。
等待破局
除了雙積分政策，新能源車企還面臨放開股比的問題。
2017年8月，中國(guó)國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)外資增長(zhǎng)若干措施的通知》(國(guó)發(fā)〔2017〕39號(hào))，表示要“進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)準(zhǔn)入對(duì)外開放范圍。持續(xù)推進(jìn)專用車和新能源汽車制造等領(lǐng)域的對(duì)外開放，明確對(duì)外開放時(shí)間表、路線圖”。
在隨后舉行的吹風(fēng)會(huì)上，商務(wù)部副部長(zhǎng)王受文介紹，《關(guān)于促進(jìn)外資增長(zhǎng)若干措施的通知》特別列明了12個(gè)領(lǐng)域，在制造業(yè)中，專門講到要放寬專用車和新能源汽車的外資準(zhǔn)入。“今天對(duì)新能源汽車，要求外資的股比不能超過50%，專用車也是一樣，不能超過50%，而39號(hào)文件中講了，下一步將放寬準(zhǔn)入，減少限制”。
盡管截至目前合資股比放開時(shí)間尚未明確，在吳松泉看來，以前合資企業(yè)技術(shù)和品牌都靠外方提供，所以外資話語權(quán)很大。在合資股比開放的背景下，股比主要是由合資雙方的實(shí)力決定的，實(shí)力主要是技術(shù)、品牌、管理等。
目前對(duì)于這一輪新合資潮有很大爭(zhēng)議，不乏對(duì)合資車企將淪為外資新能源車代工廠、積分來源的擔(dān)憂。
付于武對(duì)南方周末記者強(qiáng)調(diào)，有一點(diǎn)要注意：新能源汽車不光是一條技術(shù)路徑，應(yīng)該是以電動(dòng)車為主體，也包括天然氣汽車、乙醇汽車等等，汽車業(yè)的發(fā)展一定要與國(guó)家能源政策相契合，國(guó)家的能源政策是多元化的，在動(dòng)力轉(zhuǎn)型面前，既要堅(jiān)持電動(dòng)化轉(zhuǎn)型堅(jiān)定不移，又要堅(jiān)持多元化的替代。
預(yù)致汽車咨詢有限公司創(chuàng)始人張?jiān)フJ(rèn)為，至少在2020年，新能源汽車市場(chǎng)還是不可為而為之的狀況。等到2025年，等到電池成本下降、研發(fā)成本攤銷合理化、續(xù)航里程達(dá)到300-400公里的情況下，不再需要政策強(qiáng)力推動(dòng)，純電動(dòng)汽車才可以靠市場(chǎng)發(fā)展起來。
畢馬威中國(guó)汽車業(yè)主管合伙人陳友合對(duì)南方周末記者表示，新能源汽車積分辦法將促使車企投入更多研發(fā)力量推廣新能源汽車，使交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)型為更清潔的生態(tài)系統(tǒng)。轉(zhuǎn)型的方向是正確的，但消費(fèi)者會(huì)有何反應(yīng)尚待觀察。