隨著互聯(lián)網(wǎng)和新能源汽車技術(shù)的發(fā)展，新的汽車時代正向我們走來。如今，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化這“新四化”正在改寫汽車行業(yè)，也將重塑產(chǎn)業(yè)格局。國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任王曉明系統(tǒng)地分析了新時代下汽車產(chǎn)業(yè)正面臨的解構(gòu)與重構(gòu)，從汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生變革的趨勢性特征、新的汽車產(chǎn)業(yè)格局形成及構(gòu)成主體、政府在新格局形成過程中要發(fā)揮的作用等方面進(jìn)行了闡述，本報將分兩期為您展現(xiàn)。

新時代，新格局。汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入解構(gòu)與重構(gòu)的時代，產(chǎn)業(yè)格局也將隨之發(fā)生變化。

自1913年美國亨利·福特發(fā)明流水線生產(chǎn)方式開始，以汽車整車制造企業(yè)為中心、以大規(guī)模生產(chǎn)和大規(guī)模銷售模式為特征的汽車產(chǎn)業(yè)格局就基本形成。此后雖然經(jīng)歷了汽車產(chǎn)業(yè)的全球化(全球設(shè)計(jì)、全球采購、全球生產(chǎn)和全球銷售)發(fā)展，以及日本豐田公司帶來的精益生產(chǎn)方式革命，但總體上都是強(qiáng)化而不是改變原有的產(chǎn)業(yè)格局。進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著包括中國、印度等這樣人口規(guī)模巨大的發(fā)展中國家步入汽車社會，全球汽車保有量規(guī)模正由10億輛向20億輛邁進(jìn)，傳統(tǒng)汽車大規(guī)模生產(chǎn)、大規(guī)模使用模式正在受到越來越強(qiáng)的資源、能源和環(huán)境約束。為了應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，以電動化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化為特征的技術(shù)革命與以平臺化、共享化為特征的商業(yè)模式創(chuàng)新相結(jié)合，正在顯著地改變汽車的生產(chǎn)方式、銷售方式和使用方式，已經(jīng)延續(xù)了百年的汽車產(chǎn)業(yè)格局正面臨巨變。

一、消費(fèi)者由購買汽車轉(zhuǎn)為購買出行服務(wù)，汽車產(chǎn)業(yè)的需求模式將發(fā)生根本性改變

互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，最先受到影響的是消費(fèi)者減少了汽車的使用。電子商務(wù)和網(wǎng)購的普及改變了居民的消費(fèi)偏好和日常生活出行方式，減少了人們外出購物的用車需求;社交網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展提高了人們的溝通效率，一定程度上替代了傳統(tǒng)的社交方式及與此相關(guān)的出行量;基于互聯(lián)網(wǎng)的在家工作方式(Work-at-home)減少了不依賴于辦公室的白領(lǐng)人員往返于家里和工作場所之間的通勤出行。美國密歇根大學(xué)交通運(yùn)輸研究所2014年所做的調(diào)查表明，美國家庭的汽車年均駕駛里程數(shù)在2004 年達(dá)到頂峰后便進(jìn)入穩(wěn)步下降的狀態(tài)。到2013年，美國人均年駕駛里程是1.36萬公里，與2006年的人均駕駛里程1.5萬公里相比下降了9.1%，美國家庭的總駕駛里程與2004年相比下跌了10.2%。

平臺經(jīng)濟(jì)和共享出行模式的出現(xiàn)，使得消費(fèi)者由購買汽車轉(zhuǎn)向購買出行服務(wù)。隨著使用Uber、滴滴等專車和各類共享出行平臺的司機(jī)和出行者越來越多，端到端(P2P)聯(lián)接服務(wù)的信息成本越來越低，平臺經(jīng)濟(jì)的雙邊市場活躍度越來越高，個人的出行服務(wù)需求得到更好地滿足，使用時間和空間大量閑置的私家車資源得到更高效地利用。平臺經(jīng)濟(jì)和共享出行累積的效果除了提高社會資源的利用率外，還顯著改變了消費(fèi)理念，新生代消費(fèi)者“用手機(jī)購買出行服務(wù)”的習(xí)慣逐步養(yǎng)成，對汽車產(chǎn)品本身的購買欲望越來越低。德國Bitcom 協(xié)會的調(diào)查表明，61%的德國人表示如果在未來可以通過手機(jī)實(shí)現(xiàn)方便、快捷的自動駕駛車輛預(yù)訂，將不考慮購買私家車。

消費(fèi)選擇的轉(zhuǎn)向，將使傳統(tǒng)整車企業(yè)通過品牌控制市場的能力減弱。消費(fèi)者由購買汽車轉(zhuǎn)向購買出行服務(wù)的背后，還有對汽車全壽命周期使用成本與購買出行服務(wù)支出費(fèi)用的比較。盡管單次召車費(fèi)用并不低，但與購買汽車的直接成本(購車費(fèi)、稅費(fèi)、保險、加油充電、維修保養(yǎng)、停車過路和各種檢驗(yàn)等費(fèi)用)、間接成本(汽車購買和使用過程中的各種時間耗費(fèi)成本、信息不對稱和缺乏議價能力造成的各種商務(wù)損失)和社會成本(汽車資源閑置造成的資源、能源、環(huán)境、土地和城市基礎(chǔ)設(shè)施額外支出)相比較，還是具有明顯的經(jīng)濟(jì)和社會成本優(yōu)勢。從發(fā)展來看，消費(fèi)者購買出行服務(wù)替代購買汽車的傾向會越來越明顯，對汽車出行服務(wù)品牌的認(rèn)知也會越來越強(qiáng)，這一趨勢必然使得傳統(tǒng)整車企業(yè)通過汽車產(chǎn)品品牌控制市場的能力弱化。

二、電動化和模塊化將改變汽車生產(chǎn)的傳統(tǒng)分工模式，產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)將發(fā)生顯著變化

傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是由整車企業(yè)基于汽車動力系統(tǒng)(燃油發(fā)動機(jī))和車型的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，通過掌握以發(fā)動機(jī)和車型為核心的“產(chǎn)品定義權(quán)”，進(jìn)一步掌握市場劃分、品牌與車型定價及生產(chǎn)批量等“市場定義權(quán)”。汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過百年的發(fā)展，盡管已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全球設(shè)計(jì)、全球采購、全球生產(chǎn)和全球銷售，但不同廠家、不同平臺、不同品牌之間的生產(chǎn)體系差異性仍然非常大，特是配套零部件因體系不同，標(biāo)準(zhǔn)化、通用化程度很低。這一方面使得包括生產(chǎn)傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的零部件企業(yè)很難通過規(guī)模化生產(chǎn)積累實(shí)力，挑戰(zhàn)整車企業(yè)的核心地位;另一方面，也使得整車企業(yè)通過動力和車型的系統(tǒng)設(shè)計(jì)控制零部件配套體系，通過品牌差異化實(shí)行生產(chǎn)體系差異化的垂直分工產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)長期固化。

汽車電動化對汽車產(chǎn)業(yè)的影響，表面上看是一次汽車驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)變革，從長期影響來看，會帶來生產(chǎn)組織方式的深刻變化。首先，汽車電動化使得傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)、變速器等主要的零部件被儲能電池、電機(jī)以及車載充電器等零部件替代，傳統(tǒng)零部件配套體系發(fā)生很大變化，傳統(tǒng)整車企業(yè)的核心“產(chǎn)品定義權(quán)”被分割;其次，電池廠商通過掌握動力電池的設(shè)計(jì)和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，正在進(jìn)入整車企業(yè)的核心“產(chǎn)品定義”領(lǐng)域，通過接受不同品牌整車企業(yè)的訂單，推進(jìn)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化、通用化和模塊化;最后，隨著標(biāo)準(zhǔn)化的推進(jìn)和模塊化生產(chǎn)方式的確立，水平型分工將逐步取得主導(dǎo)地位，垂直型分工的組織形態(tài)將逐步被打破，整車領(lǐng)域的進(jìn)入門檻將有所降低。

整車企業(yè)“產(chǎn)品定義權(quán)”被削弱、水平型分工體系推進(jìn)以及跨域企業(yè)進(jìn)入是一個相互影響、循環(huán)往復(fù)的過程。在這一過程中，產(chǎn)業(yè)組織將發(fā)生顯著變化，主要體現(xiàn)為三個特征。一是隨著汽車電動化的推進(jìn)，模塊化生產(chǎn)企業(yè)(特別是動力電池)在乘用車領(lǐng)域?qū)⑼ㄟ^生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化、通用型產(chǎn)品，取得獨(dú)立的市場地位;二是隨著整車產(chǎn)能越過市場飽和點(diǎn)，家電領(lǐng)域不同品牌企業(yè)間交叉代工的現(xiàn)象也將在汽車產(chǎn)業(yè)中出現(xiàn)，未來不排除出現(xiàn)獨(dú)立的無品牌代工型企業(yè)(富士康模式);三是隨著跨域進(jìn)入者增多，對“核心產(chǎn)品”進(jìn)行重新定義并取得市場認(rèn)可的整車企業(yè)將出現(xiàn)。

三、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和平臺化改變汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)流程，產(chǎn)業(yè)組織重心正在從制造向服務(wù)轉(zhuǎn)移

傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過百年的發(fā)展，已經(jīng)形成從產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計(jì)(發(fā)動機(jī)研發(fā)和整車造型設(shè)計(jì))、生產(chǎn)組織(零部件配套體系)、整車制造(四大工藝)、產(chǎn)品銷售和服務(wù)(4S 店和維修保養(yǎng)體系)完整的產(chǎn)業(yè)鏈和流程管理體系。汽車產(chǎn)業(yè)悠久的工程師文化，使得汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)在傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)流程中擁有無可替代的中心地位，專業(yè)設(shè)計(jì)人員和技術(shù)專家在產(chǎn)品定型和生產(chǎn)管理的各種決策中發(fā)揮權(quán)威性的作用。盡管豐田公司創(chuàng)造了按照訂單準(zhǔn)時生產(chǎn)的精益生產(chǎn)方式，并建立了完善的供應(yīng)鏈管理(SCM)和客戶關(guān)系管理(CRM)系統(tǒng)，但汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)與客戶真實(shí)需求之間仍然存在較高的信息屏障;乘用車領(lǐng)域傳統(tǒng)整車企業(yè)盡管已經(jīng)進(jìn)行了按照客戶需求定制化生產(chǎn)的模式探索，但目前來看并沒有取得可復(fù)制的成功經(jīng)驗(yàn)。

隨著互聯(lián)網(wǎng)和新一輪信息技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的深度融合，特別是數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和平臺化對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的滲透，汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)流程正在被改變。數(shù)字化的核心是利用數(shù)據(jù)的采集、傳輸、存儲、處理和反饋的閉環(huán)，通過提取有價值的信息，完成汽車產(chǎn)品的研發(fā)、制造、銷售和服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期的管理、決策和控制。借助數(shù)字化的虛擬和仿真、網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)和信息集成、平臺的數(shù)據(jù)分析和實(shí)時決策，汽車產(chǎn)業(yè)在新的“物理層、數(shù)字層、平臺層”框架體系下，正在獲得前所未有的流程創(chuàng)新能力。在實(shí)踐中既有集成消費(fèi)者消費(fèi)偏好的汽車電商平臺、協(xié)同設(shè)計(jì)平臺，也有集成消費(fèi)者出行需求的一站式出行服務(wù)平臺，還有建立在大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上、基于實(shí)體工廠的虛擬工廠，通過最終完整物理信息系統(tǒng)(CPS)的構(gòu)建，實(shí)現(xiàn)能夠?qū)οM(fèi)者需求快速響應(yīng)、具有產(chǎn)品大規(guī)模定制能力的柔性生產(chǎn)體系。

另一個改變汽車產(chǎn)業(yè)流程的因素是汽車所有權(quán)和使用權(quán)的分離。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中由消費(fèi)者購買、管理、使用汽車的模式即將讓位于消費(fèi)者購買出行服務(wù)、租賃使用汽車的模式。在這樣的趨勢下，汽車的所有權(quán)和使用權(quán)將在汽車產(chǎn)品到達(dá)最終消費(fèi)者之前發(fā)生分離，在分離過程中會催生出三種類型的平臺公司：一是持有汽車所有權(quán)，提供汽車長期租賃服務(wù)的重資產(chǎn)“汽車硬件管理運(yùn)營”公司;二是持有汽車所有權(quán)，提供分時租賃服務(wù)的“硬件+出行服務(wù)”平臺公司;三是向重資產(chǎn)公司租車或P2P 模式，提供出行服務(wù)的“出行服務(wù)運(yùn)營”平臺公司。三種類型的公司作為汽車產(chǎn)業(yè)新的主體，將重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈和產(chǎn)業(yè)流程，使得汽車產(chǎn)業(yè)的組織重心從制造向服務(wù)轉(zhuǎn)移。