近日，重慶青山工業(yè)有限責任公司(以下簡稱“青山工業(yè)”)第100萬臺DCT變速器正式下線。至此，青山工業(yè)累計實現(xiàn)產(chǎn)銷2500萬臺變速器。
作為中國兵裝麾下的企業(yè)，青山工業(yè)1984年就進入了乘用車變速器領(lǐng)域，并在2008年啟動DCT項目。青山工業(yè)百萬臺DCT下線，是一個時代的縮影，體現(xiàn)了中國汽車工業(yè)對于自動變速器產(chǎn)業(yè)鏈自主可控的不懈追求。事實上，由于專利門檻等方面的原因，我國汽車手動變速器向自動變速器的升級之路充滿著艱辛與挑戰(zhàn)。不過，時至今日，以青山工業(yè)、上海變速器、長城汽車等為代表，自主品牌企業(yè)正在順利推進DCT的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，其在我國市場的滲透率持續(xù)走高，并且開始與外資、合資企業(yè)產(chǎn)品一較高下。
在這段奮斗歷史背后，DCT技術(shù)的來源方之一博格華納，以及中發(fā)聯(lián)投資有限公司(以下簡稱“中發(fā)聯(lián)”)所發(fā)揮的作用值得回過頭來細細研究和探討。在中發(fā)聯(lián)牽頭下，中國汽車行業(yè)對于共性關(guān)鍵(總成)技術(shù)，完成了一輪聯(lián)合開發(fā)。
仿佛是經(jīng)歷了一次輪回，我國汽車行業(yè)再次面對與12年前相似的局面——過于復雜、從未接觸、獨立企業(yè)難以完成的共性技術(shù)課題。這樣的課題存在于動力系統(tǒng)的混動化、電動化上，也事關(guān)汽車行業(yè)向智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型。
業(yè)界進而也在思考：共性技術(shù)還是“真命題”嗎?如何推進聯(lián)合開發(fā)，才能兼顧效率與品牌差異性?
混動走熱帶來新技術(shù)難點
2020年，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布。根據(jù)規(guī)劃，至2035年，我國節(jié)能與新能源汽車年銷量各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型?；靹訑[脫了“過渡技術(shù)論”的桎梏，一下子成為各家車企聚焦的熱點。長安藍鯨iDD、長城檸檬、比亞迪DM-i、奇瑞鯤鵬……雖然名稱各異，但不同車企的混動系統(tǒng)技術(shù)爭奇斗艷。而隨著市場逐漸打開，傳統(tǒng)內(nèi)燃機與電動機的布置方式、Px架構(gòu)的選擇、DHT的開發(fā)等一系列問題，成為整車企業(yè)必須要回答的共性問題。
“目前，面向電動化轉(zhuǎn)型，汽車行業(yè)尤其大部分自主品牌企業(yè)形成了比較統(tǒng)一的認識，就是P2構(gòu)型和雙電機方案，是比較適合中國市場的技術(shù)路線。”青山工業(yè)傳動系統(tǒng)研究院院長王海兵告訴《中國汽車報》記者，“雖然哪一種方案能形成絕對意義上的主導還需觀察，但趨勢基本如此。這意味著各整車企業(yè)都需要付出較大的成本投入到研發(fā)中。”
面對相似的困惑和挑戰(zhàn)，此前中發(fā)聯(lián)牽頭的DCT聯(lián)合開發(fā)模式，是否適用于當下?
時間回溯到2009年，中發(fā)聯(lián)與博格華納以34：66的股比合資成立了博格華納聯(lián)合傳動系統(tǒng)有限公司(以下簡稱“聯(lián)合傳動”)，中發(fā)聯(lián)背后是12家國內(nèi)主流車企。“中發(fā)聯(lián)牽頭企業(yè)與博格華納進行的DCT技術(shù)聯(lián)合開發(fā)，毫無疑問是取得了豐碩成果的。”中國汽車自動變速器創(chuàng)新聯(lián)盟、中歐協(xié)會齒輪傳動產(chǎn)業(yè)分會秘書長李盛其這樣評價，“我認為，最難能可貴的是中發(fā)聯(lián)抓住了‘牛鼻子’，找到正確的聯(lián)合主體，抓住關(guān)鍵產(chǎn)品，并順藤摸瓜，厘清關(guān)鍵技術(shù)，組織股東方進行協(xié)調(diào)開發(fā)。”
抓共性技術(shù)就是抓要害
李盛其告訴記者：“為何自動變速器作為一個零部件，卻選擇聯(lián)合整車企業(yè)(而沒有選擇零部件企業(yè))來進行開發(fā)?這一決定日后看來恰是‘神來之筆’。聯(lián)合開發(fā)前，國內(nèi)學界、業(yè)界關(guān)于DCT的成果較為有限，且卡在產(chǎn)業(yè)化的‘臨門一腳’上。從技術(shù)儲備角度看，自動變速器技術(shù)與國內(nèi)企業(yè)此前掌握的手動變速器完全不同，很難復制原有經(jīng)驗，我們在自動變速器的匹配標定、試驗、控制、集成工作方面毫無基礎(chǔ)。更為重要的是，自動變速器與動力系統(tǒng)緊密相連，如果依靠獨立變速器企業(yè)聯(lián)合研發(fā)，聯(lián)調(diào)、聯(lián)標將成為奢望。所以，聯(lián)合國內(nèi)具有成熟整車開發(fā)能力，有一定銷量基礎(chǔ)，且內(nèi)部有子公司從事變速器研發(fā)生產(chǎn)的大型汽車集團就成為合理的選擇。”據(jù)介紹，聯(lián)合傳動選擇了濕式雙離合器作為共性產(chǎn)品，并且抓出雙離合模塊、扭振減震器、控制模塊、分離離合器模塊作為關(guān)鍵共性技術(shù)進行開發(fā)。李盛其認為，這是抓住了要害。
這一結(jié)論得到了王海兵的認同。“青山工業(yè)DCT項目推進的過程非常艱辛，通過與國際巨頭合作、自主研發(fā)、外延收購等不同方式，終于打通了全部技術(shù)鏈條。其中，共性的部分占有相當?shù)谋戎兀覀兣c博格華納合作開發(fā)液壓模塊、離合器部分，其他整車企業(yè)也投入非常大。結(jié)果是幸運的，我們掌握了這部分核心技術(shù)，并逐步自主開發(fā)了DCT核心模塊。”王海兵回憶道，“這樣的努力是值得的，我們在把原始技術(shù)細節(jié)吃透、理解之后，才能在自動變速器與整車、發(fā)動機匹配的過程中不斷優(yōu)化、沉淀、升級，最終形成了對標、趕超國際一流水平的底氣和信心。”
二次開發(fā)必不可少?
“存在共性技術(shù)的挑戰(zhàn)，聯(lián)合開發(fā)很有必要。中發(fā)聯(lián)推動DCT技術(shù)的研發(fā)，使我國汽車自動變速器的發(fā)展不再受制于人，產(chǎn)品平均成本不斷下降，這些都證明了其必要性。”國內(nèi)某傳動科技企業(yè)負責人嚴先生向記者表示。不過，他也指出，共性技術(shù)的聯(lián)合開發(fā)存在理想化的一面，在推進過程中面臨很多現(xiàn)實的困擾。就自動變速器本身而言，行業(yè)對于降低燃油消耗量、動力輸出、震動、噪聲、平順性等性能和指標的追求是一致的，同時其與個性化的需求之間也或多或少形成了矛盾。這其中既有整車企業(yè)技術(shù)傳承的問題，也有希望產(chǎn)品呈現(xiàn)更多個性化以方便營銷的因素。而對于關(guān)鍵總成的二三級零部件供應(yīng)商來說，往往意味著低效的重復工作。
不過，也有觀點認為，正是二次開發(fā)的存在避免了另一種可能性的發(fā)生，那就是“千人一面”。“依然以DCT引進為例，共性技術(shù)取得一定突破后，各家企業(yè)會結(jié)合自身需求形成最終的產(chǎn)品。這個過程就是共性技術(shù)基礎(chǔ)上的個性化開發(fā)，也是讓最終產(chǎn)品呈現(xiàn)多樣性的一步。每一家股東企業(yè)，會根據(jù)自身的資源稟賦、品牌定位、(規(guī)劃中的)車型特點以及對市場的理解與判斷，甚至結(jié)合消費者的期待進行二次開發(fā)。即便基于同樣的成果，一汽、上汽、長安、江淮、吉利、東風、廣汽這些股東方開發(fā)出的產(chǎn)品各有千秋，結(jié)構(gòu)布置不同、擋位數(shù)量不同，具體細節(jié)也存在大量的差異。”在李盛其看來，“二次開發(fā)帶來的差異化，避免了由于技術(shù)高度同源、產(chǎn)品高度同質(zhì)最終導致‘價格戰(zhàn)’的可能性。恰是基于共性技術(shù)聯(lián)合開發(fā)的二次開發(fā)，有效避免了重復投資，最大化保證了股東方及行業(yè)的利益。”
共性技術(shù)界定存在差異
就DCT在國內(nèi)市場的發(fā)展而言，共性技術(shù)的聯(lián)合開發(fā)獲得了成功。那么，在邁向混動化、電動化的路上，什么才是需要企業(yè)聯(lián)合開發(fā)的共性技術(shù)?
“在汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上不同位置的企業(yè)，對于共性技術(shù)的認識和定義不同。簡單舉例來看，車企在開發(fā)整車的過程中注重平臺化、模塊化、家族化特征。在它們看來，整車制造、動力總成要掌握在自己手中，但其上游，比如離合器、傳感器、液壓模塊、軸承、油品等，并不屬于自己認定的共性技術(shù)領(lǐng)域。相反，這些則是零部件供應(yīng)鏈范疇內(nèi)的共性技術(shù)。針對上述零部件領(lǐng)域，整車企業(yè)基本不會謀求掌控力，因為需要投入的資源太多，導致‘戰(zhàn)線’過于分散。”王海兵表示，“在混動路線的發(fā)展中，我們梳理出一些共性技術(shù)問題，需要攻克包括混動專用變速器(DHT)、P2構(gòu)型的模塊、控制器、功率型電池等。”
“從整車和部件各自的角度出發(fā)，對于共性技術(shù)范圍的界定是不同的。在混動發(fā)展的大背景下，整車層面的共性技術(shù)包含驅(qū)動電機及其控制、電池及管理系統(tǒng)、整車能量關(guān)系控制系統(tǒng)、動力傳動系統(tǒng)匹配、能量回收系統(tǒng)、先進車輛控制技術(shù)(多參數(shù)條件下)等;而從動力傳動系統(tǒng)角度來看，則是構(gòu)型、雙動力源、能量回收、智能控制、電池系統(tǒng)等。”李盛其也認同企業(yè)因所處產(chǎn)業(yè)鏈位置不同，對共性技術(shù)界定不同的看法。
但據(jù)記者了解，一些共性技術(shù)的開發(fā)現(xiàn)狀難言樂觀。“比如，變速器上的電磁閥，大家基本是完全依靠外資企業(yè)供應(yīng)，沒有人聯(lián)合開發(fā)，只有個別初創(chuàng)企業(yè)、團隊在進行探索，資本不支持，企業(yè)也不敢用。”王海兵直言，“這不能不說是行業(yè)發(fā)展中的一個遺憾。”
尋找聯(lián)合開發(fā)的成功之路
“聯(lián)合開發(fā)固然是低成本、高效率的解決路徑，但如何走好、走穩(wěn)是行業(yè)需要花時間探討和實踐的。”嚴先生告訴記者，“在中發(fā)聯(lián)牽頭企業(yè)與博格華納展開DCT聯(lián)合開發(fā)的過程中，有幾個問題需要業(yè)界深入思考。比如，協(xié)調(diào)聯(lián)合開發(fā)與各股東方自身發(fā)展目標的關(guān)系，研究如何分配、使用、共享成果等。如果這些問題解決不好，聯(lián)合開發(fā)的效率會受限，而且容易出現(xiàn)‘搭便車’行為，即聯(lián)合開發(fā)各方投入巨大，而其他市場主體后期獲取技術(shù)的代價極低，這種情況會極大地挫傷聯(lián)合開發(fā)的積極性。”
其實，這些問題歸納起來，就是共性技術(shù)聯(lián)合開發(fā)的組織、實施、分配與協(xié)調(diào)機制問題。
“聯(lián)合開發(fā)共性技術(shù)是有前提條件的，其中最重要的在于各方是否真有合作意愿。”李盛其指出，“根據(jù)聯(lián)合開發(fā)DCT技術(shù)的經(jīng)驗，關(guān)鍵因素是各方的心態(tài)，認識上的差異決定了態(tài)度積極或消極，而這將直接導致最終結(jié)果不同。以中發(fā)聯(lián)為例，有的股東是委派專業(yè)人員深度參與、積極投入資金，其DCT的產(chǎn)業(yè)化進展也最快;有的股東被動跟進，不積極、不拒絕，其產(chǎn)業(yè)化進程則明顯遲滯一些;還有的股東則持一定的觀望懷疑態(tài)度加入，最終自身DCT甚至無果而終。”
在具體操作層面，李盛其認為：“確定規(guī)則非常重要，需要明確合作各方按照什么的原則投入人、財、物——僅僅如此不夠，還需找到共性技術(shù)的核心難點是什么，聯(lián)合開發(fā)的步驟應(yīng)是怎樣的，行動綱領(lǐng)是什么，技術(shù)路徑如何實現(xiàn)。這些細節(jié)要用規(guī)則、行動計劃的方式厘清落實。”他還補充道，隨后要明確各方認可的成果共享機制，這一方面離不開加大知識產(chǎn)權(quán)保護力度的法治環(huán)境。
“聯(lián)合開發(fā)作為攻克共性技術(shù)難關(guān)的一條途徑，與實現(xiàn)優(yōu)化投資、提高效率和自主可控的目標不矛盾。在邁向智能網(wǎng)聯(lián)的道路上，會出現(xiàn)越來越多的復雜系統(tǒng)工程，單獨的企業(yè)很難實現(xiàn)，需要組織實體、平臺，聚焦共性技術(shù)和產(chǎn)品。”李盛其告訴記者。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的資深工程師熊淇提出：“聯(lián)合開發(fā)需要有一個成熟合理的股東權(quán)益分配機制或股權(quán)分配比例，以實現(xiàn)研發(fā)的中立性，減少偏頗。換句話說，應(yīng)避免某一方股東話語權(quán)過大，盡量保證參股方權(quán)益均衡，從而確保研發(fā)以技術(shù)發(fā)展規(guī)律和市場需求為導向，走在正確的發(fā)展道路上。”
新技術(shù)聯(lián)合開發(fā)箭在弦上
“汽車領(lǐng)域共性技術(shù)研發(fā)不僅僅是技術(shù)層面的問題，也涉及商業(yè)層面。目前，我們觀察到三種模式。一是傳統(tǒng)的產(chǎn)學研結(jié)合;二是大型企業(yè)之間形成技術(shù)聯(lián)合體;三是國家的制造業(yè)創(chuàng)新中心。”熊淇分析道，“哪種途徑能夠獲得最佳的效果，還需要市場來證明。但有一點非常明確，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，單槍匹馬的技術(shù)研發(fā)模式不僅不能給企業(yè)帶來優(yōu)勢，反而可能削弱產(chǎn)品的競爭力，對整個行業(yè)的發(fā)展也形成一種干擾。”
如果說在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，共性技術(shù)聯(lián)合開發(fā)有其必要性，那么在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，這種必要性就應(yīng)升級為緊迫性。“對于傳統(tǒng)汽車而言，提供服務(wù)的是車輛，而在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，提供服務(wù)的是體系，車只是一個終端。因此，此時汽車的技術(shù)研發(fā)同時也要考慮整個體系的需求，這種把控能力目前來看絕非一家企業(yè)可以具備的。”熊淇進一步解釋道，“傳統(tǒng)的產(chǎn)學研結(jié)合模式，靈活度高，便于企業(yè)控制風險;聯(lián)合體模式非常有利于取長補短;創(chuàng)新中心模式的核心在于實現(xiàn)技術(shù)中立的背景下輸出產(chǎn)業(yè)價值。”
“弗勞恩霍夫協(xié)會組織研發(fā)、管理共性技術(shù)的經(jīng)驗值得業(yè)界學習。它是德國最大的應(yīng)用科學研究機構(gòu)，屬于公助、公益、非盈利的科研機構(gòu)，協(xié)助企業(yè)特別是中、小企業(yè)開發(fā)新技術(shù)、新產(chǎn)品、新工藝，解決自身創(chuàng)新發(fā)展中的組織、管理問題。汽車產(chǎn)品恰好處于聯(lián)合開發(fā)的臨界點位置。比汽車復雜度更高的產(chǎn)品，往往屬于國防軍工或航空航天領(lǐng)域，觀察它們的開發(fā)組織模式，對邁入智能網(wǎng)聯(lián)時代的汽車業(yè)有借鑒意義。”熊淇認為。
我國汽車工業(yè)在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化的浪潮中，已經(jīng)站在了探索的前沿。由于后發(fā)優(yōu)勢不斷消退，“摸著石頭過河”的紅利逐漸減少，行業(yè)面臨問題的難度、復雜度急劇上升，盡快探索出高效率的共性技術(shù)聯(lián)合開發(fā)模式成為當務(wù)之急。眾多模式的探索沒有止境，而通過頂層設(shè)計協(xié)調(diào)資源分配，以服務(wù)產(chǎn)業(yè)為目標，研發(fā)、孵化、推廣核心關(guān)鍵共性交叉技術(shù)的中性平臺或?qū)缪莞鼮橹匾慕巧?/p>