盡管危機后時代的到來，我國的行業前景市場依然大好。五金模具工業卻面臨大的挑戰。隨著改革開放，全球制造業重心向中國轉移，為中國模具行業發展提供了強大動力，也對國內模具制造商提出了越來越高的要求。羅百輝指出，當下中國模具制造企業必須著眼提高產品檔次和降低制造成本，實現從“模具大國”向“模具強國”的戰略轉變。

　　“盡管我國模具規模僅次于日本和美國，但大多集中在中低檔領域，技術水平和附加值比較低，相反很多中高檔模具還依賴進口。未來拼的是產品的核心競爭力，國內國外都一樣，中國模具行業要發展下去，恐怕我們企業和政府都需要在技術研發創新上下狠工夫。”東莞市長安鎮藍光模具、藍光精密(香港)有限公司總經理張承俊說。

　　“長安是中國模具之都，據我了解的情況，受金融危機影響，現在的日子也不好過，其他地方的企業也沒有好到哪里去。”金元證券機械行業分析師劉偉告說。

　　而張承俊給筆者的解釋是：造成此種情況最主要是因為企業缺乏核心競爭力，產品檔次不夠高，受金融危機影響較大。模具行業與其他行業有所差別，在去年年底受影響不是很大，但是今年1-4月份受影響就很明顯，5月份開始市場又慢慢回升了。我們企業對未來還是有信心的。

　　信心不僅僅來自模具行業本身在制造業中的重要地位，更來自于龐大市場的剛性需求。

　　汽車工業的快速發展，給中國模具產業帶來了發展良機。我國制造的汽車覆蓋件模具、儀表盤模具、保險杠模具以及汽車電子模具等各類汽車模具在汽車零部件生產中得到越來越廣泛的應用。同時，隨著汽車產業的快速發展，汽車模具和焊接夾具逐漸進行了有效的結合與匹配，汽車車身模夾一體化趨勢增強，這樣能夠減少匹配周期，降低用戶成本。

　　十年前中國汽車模具主要是以一汽、二汽、天汽、南汽、成飛以及我國臺灣的模具團隊為行業的標志性企業，今天汽車模具企業已發展到數十家，一批快速崛起的民營企業已經具備相當的規模。無論是技術上，還是產能上這些企業都大大超過了當年的標志性企業。

　　從汽車沖壓模具在全國的分布狀況可以看出，中國汽車模具已從過去的星星之火發展到當今的遍布全國。近三年，在中國上市的幾十款自主品牌及合資品牌的汽車所需的模具、夾具裝備，一半以上是由中國模具企業開發制造的，其中不少轎車OEM(原始設備制造商)廠家已經把B級轎車最復雜的整車模具交給了中國模具企業來生產。

　　目前，具有一定規模的國內汽車車身模具制造企業有100多家，其中產值超過1億元的就有二十家。大型數控機床數量超過800臺，已接近或超過德國、美國、日本。

　　2002年前，國內模具企業主要生產卡車和廂式車模具，轎車模具只處在生產結構件模具的水平;焊夾企業的生產能力也僅限于生產內部件的分焊夾具和部件總成夾具。2003～2007年，國內模具企業逐步開始生產整車白車身模具，焊裝企業也具備了從底盤總成四門、側圍總成到白車身主焊線的生產能力，并且在主要技術上已接近國際先進水平。

　　國內很多企業實現了沖模三維實體加工，模具工的主要工作就是在微機室里編制加工程序。這樣極大地提高了模具質量，提高了效率，縮短了制造周期。近年來，隨著高速多功能數控機床、高強度刀具等先進加工手段的不斷引進，在無人高速加工、模具型面精細加工、五軸聯動加工、計算機虛擬加工等技術應用領域取得了快速發展。模擬仿真、虛擬現實等先進技術已開始在模夾開發的前期得到了應用。

　　由于產業的高速發展，中國模具行業的技術及管理的提升也進入了快車道，并已具備向發達國家模具制造業挑戰的能力。五年前中國進出口模具價值數額為5.8∶1，而2007年進出口的比值為1.45∶1，模具出口額超過了14億美元，它標志著中國模具產業以規模化進入國際市場的時代已經到來。

　　日本豐田、德國大眾等國際領先的汽車生產廠，都有專門的沖壓、焊裝、總裝、涂裝工藝人員。他們與研發中心的車身設計人員共同進行產品的工藝性分析。

　　從車體設計到工裝制造都遵循著統一的原則，其一體化程度非常高，十分有利于對車身質量、成本、周期的全面控制。中國的模具、焊夾行業大多都是各自為戰，模具制造廠、焊夾制造廠之間難以溝通，許多問題都滯留到汽車廠家的生產準備階段，嚴重制約了白車身的產品質量與產出周期。

　　由于受模具材料及模具特殊結構的限制，目前國內汽車車身模具的沖壓工藝水平與國外同行業仍有一定的差距。這主要表現在工藝設計人員的經驗和經歷方面，國內工藝設計人員所接觸的車型種類和國外工藝設計人員相比相差太多，導致工藝設計思想受到一些約束。

　　國外沖壓工藝螺旋洗砂機設計是一個專業性很強的崗位，分工明確，需要通過團隊合作來完成這個復雜的設計過程洗砂機，一般包括產品前期工藝性分析、工藝方案預測、模型構建、工藝的可行性分析、模型的反復優化等設計過程。

　　以轎車整體側圍為例，普通的側圍模具一般為5～6道工序。四年前，日本豐田把側圍從5道工序變成4道工序，并在模具開發和產品開發方面加大力度，在行業中實現了大的跨越。目前的研究方向是通過3道工序完成整體側圍的沖壓工藝鄂式破碎機生產廠家，這不僅僅需要沖壓工藝方面提升，更需要同步工程的協同研發，在設計轎車整體側圍這一產品時，要充分考慮到沖壓工藝的可行性。

　　國際上一些先進企業具有較高水平的焊裝開發能力，并形成了以少數具有先進的整車焊裝工藝平臺的企業為核心、眾多專業化程度較高的中小型焊裝企業為協作網的格局。國外如日本豐田、德國大眾、法國標致、美國通用等各大汽車公司應用三維的數字化工藝規劃與仿真軟件已有近十年的歷史。國內對于產量大、自動化程度高的焊裝線工藝規劃缺乏統一的數字化信息管理手段，還沒有形成這類高自動化焊裝線的規劃能力。

　　中國汽車白車身制造業的裝備目前無論在數量上還是先進性上都已接近世界領先水平。據不完全統鄂式破碎機廠家計，僅以汽車模具行業為例，國內大型數控機床擁有量已突破800臺，但由于我們起步較晚、積累不足，制造技術水圓錐式破碎機平與國際先進水平仍有較大差距。要使我國由模具大國，變成模具強國，行業需要做出堅韌不拔的努力。

　　我國汽車模具行業配套落后，材料種類、材質性能不穩定。這些問題包括：標準件的品種、質量不高;制造工藝水平的差距導致加工成本高于國外廠商;感應淬火/激光淬火/氮化/鈦化等邊緣技術有待發展;調試后數據反饋與沖壓工藝經驗積累不足，缺乏有效的措施將鉗工的調試修整過程融入設計前期;缺少系統的管理程序和逐步升級的能力。

　　兩次石油危機促進了汽車第一次輕量化;保護地球環境，促進了汽車第二次輕量化。實現汽車輕量化、滿足汽車安全性法規的要求促進了高強度鋼的應用。日本、歐洲汽車廠家高強度鋼板應用時間久遠，范圍十分廣泛。材料顯示，日本某汽車公司在1980年高強度鋼應用比例為15%，1990年超過30%，2000年已達到50%。國內汽車零件高強度鋼板應用僅限于結構件與梁類件，材料抗拉強度多在500MPa以下，新開發車型沖壓件最高達到980MPa，如何迅速積累制造高強度鋼板沖壓件技術，是我們亟待解決的問題。

　　在美國，模具工業被認為是“美國工業的基石”;在日本，模具工業更是被推崇到“進入富裕社會的原動力”這樣高的地位。在中國，此前國務院通過的《裝備制造業調整和振興規劃》中也把提升模具及其制造裝備的技術水平作為其重點內容，在國家16個重大科技專項基礎裝備功能部件(關鍵部件)項目中有關的模具項目專項，也體現了模具工業在制造業中所占的重要地位。

　　另外，中央一系列提振內需的刺激計劃也給模具市場帶來機遇。有觀點指出，如何在汽車、航空、醫療器材、新能源方面有所建樹，抓住4萬億元總投資建設項目的商機，把國家戰略、新興產業都變成模具行業實實在在的訂單，還需要細分市場，鎖定目標客戶，多元化經營，以模具制造為核心，延伸產品鏈，積極為模具下游產業提供裝備、產品，滿足不斷增長的市場差異化。

　　盡管前景甚好，但模具市場本身也是一個全球化的競爭市場。目前，國外發達國家模具廠商也紛紛落戶中國。這無疑將加劇中國模具市場的競爭態勢。過去與國外相比，中國最大的優勢莫過于低廉的勞動力。日本政策研究學院教授橋本久義認為，一般來說中國模具與日本模具相比是“1/3的成本、1/2的質量”。但隨著《新勞動法》的頒布實施，勞動力成本提高，中國企業的優勢漸失。羅百輝強調，“模具行業要注意結構調整，大力發展高附加值的產品，走精、專、強路線，在‘藍海’中創造新的增長點。”日本、美國的企業不遺余力地增強在高端模具領域的競爭優勢，而中國也必須提高產品檔次，依靠技術升級來降低生產升本，這已經在業界達成共識。

　　據介紹，長安鎮也非常注重這一點，通過努力相信會有很大進步。“但現在也有一個問題，科研創新在人力、物力上投入都很大，這對民營企業來說還是很有難度的，而中國模具市場民營企業占據了很大一部分，希望政府能看到這一點，給我們提供一個平臺，在技術上在資金上都需要政府的力量。”張承俊說。面對危機，需要政府、企業的雙重配合，共同應對五金模具業面對的行業問題。