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未來汽車開發(fā)者 朱軍:十年磨劍新能源車

發(fā)布時間:2016-11-28 | 來源:第一電動網(wǎng) | 作者:盧茜
    10月31日,2016中國汽車工程學會年會頒出中國汽車工業(yè)科學技術(shù)獎,上汽插混項目獲一等獎。當晚,朱軍在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)這條新聞,附了四個字:“十年磨劍”。

  朱軍是上汽乘用車技術(shù)中心副主任、上海捷能公司總經(jīng)理,上汽新能源汽車技術(shù)領(lǐng)頭人。他2007年加入上汽乘用車技術(shù)中心,投身新能源汽車技術(shù)研發(fā),至此項目獲獎,已逾十年。

  十年間,上汽新能源汽車技術(shù)從研發(fā)到應用,乘用車累計銷量已超3萬輛。上汽的新能源汽車研發(fā),已經(jīng)進入收獲期。

  從上汽轉(zhuǎn)頭看,中國新能源汽車行業(yè),在“騙補”調(diào)查和補貼等政策修訂所致的焦灼中,即將走完2016年。業(yè)界重新尋找新能源汽車的價值,自省發(fā)展之道。11月初,朱軍在他上海的辦公室接受了第一電動網(wǎng)的專訪。談及新能源汽車技術(shù)可能讓自主品牌與合資品牌一較高下,記者說:“似乎真是實現(xiàn)了彎道超車”。朱軍對曰:“如果說真是超車,那我們也是直道超車。”

上汽乘用車技術(shù)中心副主任朱軍

  上汽乘用車技術(shù)中心副主任、上海捷能公司總經(jīng)理朱軍

  投身新能源的緣起

  “吾資之昏,不逮人也。吾材之庸,不逮人也。唯有腳踏實地,一步一步向前走。”這是朱軍另一條朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)配文,轉(zhuǎn)發(fā)的文章介紹的,是他掌舵的捷能公司開發(fā)EDU(Electrical Drive Unit)電驅(qū)動系統(tǒng)的故事。

  朱軍1963年生于江蘇靖江農(nóng)村,“小時候魚米之鄉(xiāng),現(xiàn)在污染很厲害”。他常有田園情懷,甚至還在上海的住所有一小塊菜地,不出差的周末都侍弄一番,種些馬蘭與小白菜等日常食蔬。

  他說他資質(zhì)昏庸,當他1979年上大學時,不過16歲。在上海交通大學,他所學與新能源汽車無關(guān),而是傳統(tǒng)發(fā)動機專業(yè),包括他畢業(yè)后前十余年的從業(yè)經(jīng)歷,都還沒有和新能源汽車掛上鉤。

  朱軍回憶說,“2004年底我從國外回來,跟上汽領(lǐng)導講,要在互聯(lián)汽車、混合動力汽車、新能源汽車有所作為,但是具體做什么我也不知道。”

  為何會有這個判斷?源頭要從他在新加坡的工作說起。31歲時,他去南洋理工大學攻讀博士。畢業(yè)之后,擔任新加坡科技工程有限公司技術(shù)工作,職責之一就是在全球范圍內(nèi)為新加坡投資購買軍工動力領(lǐng)域的新技術(shù)。“回顧世界工業(yè)的發(fā)展歷程,你會發(fā)現(xiàn)很多新技術(shù)都是從軍工開始研發(fā)的。”朱軍說,“那七年看了大概一兩百家公司,當中接觸了很多混合動力、電動技術(shù)。”

  回國之后,朱軍先是加入了泛亞汽車技術(shù)研究中心,建立了新技術(shù)應用部,方向就是新能源汽車。但是,朱軍覺得“有點不爽”,因為該中心更多在于研究如何應用通用汽車在美國的研究成果,原創(chuàng)性的研究“這個不準我做,那個也不準我做”。2007年,朱軍加盟上汽自主品牌,真正開啟了新能源汽車技術(shù)研發(fā)旅程。2009年,上汽以20億的注冊資金,成立捷能公司,專注于新能源汽車“三電”核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化,朱軍擔任總經(jīng)理。

  新能源技術(shù)路線抉擇

  提及新能源汽車技術(shù),路線各有不同。當前,上汽雖然在純電動、插電混動和燃料電池三條路線上都有布局,但推向市場的,以榮威e550\e950插電混動車型為主。這樣的技術(shù)路線選擇是如何形成的呢?

  朱軍回憶,時任上汽集團總裁的陳虹堅持認為,電池性能還比較差,價格也非常高,純電動雖然是國家戰(zhàn)略趨向,但是電池水平不發(fā)展到一定的程度,競爭力沒法和插電式混合動力比。不過,朱軍等技術(shù)團隊建議做混合動力,最多做到強混,與豐田普銳斯對標。但陳虹的要求卻是,瞄準通用的Volt(沃藍達)技術(shù)競爭。“辯論了很久,最終瞄準了插電式混合動力來做,而且沒有退路。”

  至于純電動車型,雖然純電的榮威E50先上市,但銷量未能打開。“盡管車型安全、可靠都沒問題,但是要讓它有競爭力,有足夠的便利性。當時條件還做不到。”朱軍說。至于燃料電池技術(shù)路線,雖然上汽非常早就開始了研發(fā),但朱軍并不看好,他認為,燃料電池在乘用車上實現(xiàn)商業(yè)化的可能性,仍然有賴于技術(shù)突破。

  潛心研發(fā)電驅(qū)系統(tǒng)

  “我們剛剛得獎的插電式混合動力系統(tǒng),做了七年多,最早從2008年下半年開始醞釀,真正投產(chǎn)是2014年的二三月份。而完全穩(wěn)定下來,要到2015年的八九月份,因為此時產(chǎn)業(yè)鏈才真正全部形成,車型開始量產(chǎn)。”

  朱軍反復強調(diào)上汽插混動力系統(tǒng)的打磨時間之長,因為他認為這才是正常的研發(fā)節(jié)奏。

  首先,在確定研發(fā)方向上,需要大量的分析。“豐田、通用、大眾等車系的混動系統(tǒng)分別有哪些優(yōu)點、缺點、專利壁壘,我們怎么定位?我們的技術(shù)方案能不能實現(xiàn)我們的定位?做不到的地方在哪里,能不能通過跟人家咨詢、學習、跟供應商合作來掌握?”朱軍說,EDU的設計思路,甚至要更早于2008年。他在新加坡科技工程有限公司時,就已經(jīng)在思考如何超越豐田的混動技術(shù),并且有別于通用、本田等車企的混動路線。

  設計完成之后,動力系統(tǒng)還需要經(jīng)歷嚴苛的驗證流程。“上汽通過合資三十年,對汽車的安全、可靠、舒適、法規(guī)這些的認知、認識已經(jīng)形成。”朱軍說,“我們方方面面Say No(否決)的人,比其他車企多。但如果最后讓所有的人都買單了,我自己也能睡得著覺,這肯定符合造車的要求。”朱軍認為技術(shù)論證應該有嚴苛標準,“一個老通用汽車的工程師跟我說,在汽車工業(yè)里面,anything may happen would happen,就是說它只要有一絲絲發(fā)生的可能性,它一定會發(fā)生的,所以你不要有那個僥幸心理。”

  “技術(shù)定型后,緊跟的就是產(chǎn)品的成本問題、質(zhì)量問題,這些問題要解決,就要在產(chǎn)業(yè)鏈上投入。我們要么不做,要做就要是正向的做法。這就意味著,后面產(chǎn)業(yè)鏈的投入同樣非常大。”

  在這一環(huán)節(jié),同樣需要自主研發(fā)和創(chuàng)新,他說,“不能把這個買來,把那個買來,然后裝就行了。我工程開發(fā)就花了十幾億,要讓聯(lián)合電子把逆變器的生產(chǎn)線建起來,要讓上海汽車齒輪箱廠把EDU制造線建起來,讓捷新動力把電池系統(tǒng)的生產(chǎn)線建起來。我們都是自己在做的,所以整個產(chǎn)業(yè)鏈拉起來就是比較長。”這也是為什么榮威e550插混車型盡管推出早,但直到2015年秋天,才開始穩(wěn)定量產(chǎn)。

  “現(xiàn)在來看,我們應該說得到回報了。今年8月、9月,e550和e950每個月產(chǎn)銷已經(jīng)達到4000輛左右。到下一款eRX5和ei6投產(chǎn),加上e950,預計產(chǎn)銷能到每月8000輛,一年就是十萬,定價稍微合理一點,肯定能有較好的效益。”朱軍如是說。

榮威e550插電式混合動力

  榮威e550插電式混合動力

  下一代電驅(qū)系統(tǒng)

  十年一代技術(shù),在EDU成功之后,朱軍的下一個十年的目標是什么?“我們會在純電動上傾注更大的精力,一方面有些地方政府限制插電式混合動力,另一方面,電池的成本快速地下來了。”

  朱軍說,以前開發(fā)一套電池系統(tǒng),兩年半時間,費用需要大概六千萬人民幣的開發(fā)費用,“主要是因為很多東西都在供應商手里”。現(xiàn)在,有多家很好的電芯供應商在競爭,包括LG、三星、SK、A123、ATL。“我們采購電芯、模塊,電池系統(tǒng)自己開發(fā),開發(fā) 費用和制造成本大幅度下降。原來純電動車成本看上去很高,還比不上插電混動車型,但現(xiàn)在電動車的砝碼在開始慢慢地往上翹,因此我們會慢慢加多一點純電動的這個比例,明后年會看到我們好幾款真正的電動汽車。”其中一款,將是基于榮威RX5開發(fā)一款純電動車型,續(xù)航里程300多公里。

榮威eRx5

  榮威eRX5插電式混合動力SUV

  此外,上汽還會有全新的純電車型。朱軍回顧說,上汽最早推的純電動車型榮威E50作為一個全新車型,是市場不成功的一個全新車,因為量非常少,但技術(shù)上是成功的。“那么現(xiàn)在的問題就是,怎么樣做出一款能量產(chǎn)的,我們又不虧錢,用戶又覺得比較滿意的純電動車來。”

  朱軍的解決之道不一樣。“大家都說,電動車瓶頸就是電池。但你把所有的壓力、責任都歸在電池身上,我覺得也是不對的。我們的想法是,用最好的電池,但是用最少的電池來實現(xiàn)300公里續(xù)航。”

  用最少的電池實現(xiàn)更長的續(xù)航里程,是否意味著非常激進的輕量化技術(shù)?朱軍的回答仍然是否定的。“更多的是靠動力系統(tǒng)的效率提升和整車的優(yōu)化,這是一個大的系統(tǒng)工程。我要的是一個組合效率最高:電機效率、逆變器效率要調(diào)到最高;附件系統(tǒng)的功耗要降到最低;車輛的風阻、滾阻要做到最低;電池放電效率要高;放電深度要深;還要保證壽命。”

  “當我們用三十幾度電實現(xiàn)300公里續(xù)航時,第一,你電池再便宜,我比你少15度電,我整個系統(tǒng)還是比你便宜吧。第二,我充電更快一些,相對于充滿45度電,充30度電還是要快多了。我們的車型標配7千瓦的車載充電機,也就是說,即使在家里慢充,4個小時左右就能充滿電。第三,電池系統(tǒng)會輕很多,一是布置容易,車內(nèi)乘坐空間就有保證,而是大大減輕了對整車輕量化的要求。”

  對于技術(shù)的成熟度,朱軍有著工程師的執(zhí)著。他說,有的車企用帶著問題的解決方案推車型,即使短期內(nèi)有點市場,“我十年以后出來一個比你現(xiàn)在做得都好的方案。那么對不起,那個市場你開拓出來的是我的,不是你的。”

  在技術(shù)研發(fā)和應用上,朱軍有工程師的嚴謹和古板,因此也有充分自信。他自稱是一個書呆子,而上汽的領(lǐng)導也下過定論,說他是一個比較典型的傳統(tǒng)的知識分子。

  對于新能源汽車的話題紛爭,朱軍常常按捺不住書生意氣,出言爭辯。他說,他必須維護新能源汽車行業(yè)的聲譽。“我退休之前不能再去做別的事情了,如果大家把這行給毀掉了,那我也就做不下去了。”

  附:朱軍簡歷:

  1963年出生于江蘇靖江

  1983年上海交通大學本科畢業(yè)

  1983年船廠工作一年,隨后考取上海交大研究生

  1987年上海交通大學碩士畢業(yè)

  1987-1994年,同濟大學汽車工程系從事教學和科研

  1997年畢業(yè)于新加坡南洋理工大學機械工程專業(yè),獲得工學博士學位

  1997年加入新加坡科技公司,曾任首席工程師一職

  2004年回國,加入泛亞汽車技術(shù)中心

  2007年7月,加盟上汽技術(shù)中心,投入自主品牌新能源汽車的研發(fā)

  2009年1月至今,擔任上海捷能汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理

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