朱軍是上汽乘用車技術(shù)中心副主任、上海捷能公司總經(jīng)理，上汽新能源汽車技術(shù)領(lǐng)頭人。他2007年加入上汽乘用車技術(shù)中心，投身新能源汽車技術(shù)研發(fā)，至此項目獲獎，已逾十年。
十年間，上汽新能源汽車技術(shù)從研發(fā)到應用，乘用車累計銷量已超3萬輛。上汽的新能源汽車研發(fā)，已經(jīng)進入收獲期。
從上汽轉(zhuǎn)頭看，中國新能源汽車行業(yè)，在“騙補”調(diào)查和補貼等政策修訂所致的焦灼中，即將走完2016年。業(yè)界重新尋找新能源汽車的價值，自省發(fā)展之道。11月初，朱軍在他上海的辦公室接受了第一電動網(wǎng)的專訪。談及新能源汽車技術(shù)可能讓自主品牌與合資品牌一較高下，記者說：“似乎真是實現(xiàn)了彎道超車”。朱軍對曰：“如果說真是超車，那我們也是直道超車。”
上汽乘用車技術(shù)中心副主任、上海捷能公司總經(jīng)理朱軍
投身新能源的緣起
“吾資之昏，不逮人也。吾材之庸，不逮人也。唯有腳踏實地，一步一步向前走。”這是朱軍另一條朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)配文，轉(zhuǎn)發(fā)的文章介紹的，是他掌舵的捷能公司開發(fā)EDU(Electrical Drive Unit)電驅(qū)動系統(tǒng)的故事。
朱軍1963年生于江蘇靖江農(nóng)村，“小時候魚米之鄉(xiāng)，現(xiàn)在污染很厲害”。他常有田園情懷，甚至還在上海的住所有一小塊菜地，不出差的周末都侍弄一番，種些馬蘭與小白菜等日常食蔬。
他說他資質(zhì)昏庸，當他1979年上大學時，不過16歲。在上海交通大學，他所學與新能源汽車無關(guān)，而是傳統(tǒng)發(fā)動機專業(yè)，包括他畢業(yè)后前十余年的從業(yè)經(jīng)歷，都還沒有和新能源汽車掛上鉤。
朱軍回憶說，“2004年底我從國外回來，跟上汽領(lǐng)導講，要在互聯(lián)汽車、混合動力汽車、新能源汽車有所作為，但是具體做什么我也不知道。”
為何會有這個判斷?源頭要從他在新加坡的工作說起。31歲時，他去南洋理工大學攻讀博士。畢業(yè)之后，擔任新加坡科技工程有限公司技術(shù)工作，職責之一就是在全球范圍內(nèi)為新加坡投資購買軍工動力領(lǐng)域的新技術(shù)。“回顧世界工業(yè)的發(fā)展歷程，你會發(fā)現(xiàn)很多新技術(shù)都是從軍工開始研發(fā)的。”朱軍說，“那七年看了大概一兩百家公司，當中接觸了很多混合動力、電動技術(shù)。”
回國之后，朱軍先是加入了泛亞汽車技術(shù)研究中心，建立了新技術(shù)應用部，方向就是新能源汽車。但是，朱軍覺得“有點不爽”，因為該中心更多在于研究如何應用通用汽車在美國的研究成果，原創(chuàng)性的研究“這個不準我做，那個也不準我做”。2007年，朱軍加盟上汽自主品牌，真正開啟了新能源汽車技術(shù)研發(fā)旅程。2009年，上汽以20億的注冊資金，成立捷能公司，專注于新能源汽車“三電”核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化，朱軍擔任總經(jīng)理。
新能源技術(shù)路線抉擇
提及新能源汽車技術(shù)，路線各有不同。當前，上汽雖然在純電動、插電混動和燃料電池三條路線上都有布局，但推向市場的，以榮威e550\e950插電混動車型為主。這樣的技術(shù)路線選擇是如何形成的呢?
朱軍回憶，時任上汽集團總裁的陳虹堅持認為，電池性能還比較差，價格也非常高，純電動雖然是國家戰(zhàn)略趨向，但是電池水平不發(fā)展到一定的程度，競爭力沒法和插電式混合動力比。不過，朱軍等技術(shù)團隊建議做混合動力，最多做到強混，與豐田普銳斯對標。但陳虹的要求卻是，瞄準通用的Volt(沃藍達)技術(shù)競爭。“辯論了很久，最終瞄準了插電式混合動力來做，而且沒有退路。”
至于純電動車型，雖然純電的榮威E50先上市，但銷量未能打開。“盡管車型安全、可靠都沒問題，但是要讓它有競爭力，有足夠的便利性。當時條件還做不到。”朱軍說。至于燃料電池技術(shù)路線，雖然上汽非常早就開始了研發(fā)，但朱軍并不看好，他認為，燃料電池在乘用車上實現(xiàn)商業(yè)化的可能性，仍然有賴于技術(shù)突破。
潛心研發(fā)電驅(qū)系統(tǒng)
“我們剛剛得獎的插電式混合動力系統(tǒng)，做了七年多，最早從2008年下半年開始醞釀，真正投產(chǎn)是2014年的二三月份。而完全穩(wěn)定下來，要到2015年的八九月份，因為此時產(chǎn)業(yè)鏈才真正全部形成，車型開始量產(chǎn)。”
朱軍反復強調(diào)上汽插混動力系統(tǒng)的打磨時間之長，因為他認為這才是正常的研發(fā)節(jié)奏。
首先，在確定研發(fā)方向上，需要大量的分析。“豐田、通用、大眾等車系的混動系統(tǒng)分別有哪些優(yōu)點、缺點、專利壁壘，我們怎么定位?我們的技術(shù)方案能不能實現(xiàn)我們的定位?做不到的地方在哪里，能不能通過跟人家咨詢、學習、跟供應商合作來掌握?”朱軍說，EDU的設計思路，甚至要更早于2008年。他在新加坡科技工程有限公司時，就已經(jīng)在思考如何超越豐田的混動技術(shù)，并且有別于通用、本田等車企的混動路線。
設計完成之后，動力系統(tǒng)還需要經(jīng)歷嚴苛的驗證流程。“上汽通過合資三十年，對汽車的安全、可靠、舒適、法規(guī)這些的認知、認識已經(jīng)形成。”朱軍說，“我們方方面面Say No(否決)的人，比其他車企多。但如果最后讓所有的人都買單了，我自己也能睡得著覺，這肯定符合造車的要求。”朱軍認為技術(shù)論證應該有嚴苛標準，“一個老通用汽車的工程師跟我說，在汽車工業(yè)里面，anything may happen would happen，就是說它只要有一絲絲發(fā)生的可能性，它一定會發(fā)生的，所以你不要有那個僥幸心理。”
“技術(shù)定型后，緊跟的就是產(chǎn)品的成本問題、質(zhì)量問題，這些問題要解決，就要在產(chǎn)業(yè)鏈上投入。我們要么不做，要做就要是正向的做法。這就意味著，后面產(chǎn)業(yè)鏈的投入同樣非常大。”
在這一環(huán)節(jié)，同樣需要自主研發(fā)和創(chuàng)新，他說，“不能把這個買來，把那個買來，然后裝就行了。我工程開發(fā)就花了十幾億，要讓聯(lián)合電子把逆變器的生產(chǎn)線建起來，要讓上海汽車齒輪箱廠把EDU制造線建起來，讓捷新動力把電池系統(tǒng)的生產(chǎn)線建起來。我們都是自己在做的，所以整個產(chǎn)業(yè)鏈拉起來就是比較長。”這也是為什么榮威e550插混車型盡管推出早，但直到2015年秋天，才開始穩(wěn)定量產(chǎn)。
“現(xiàn)在來看，我們應該說得到回報了。今年8月、9月，e550和e950每個月產(chǎn)銷已經(jīng)達到4000輛左右。到下一款eRX5和ei6投產(chǎn)，加上e950，預計產(chǎn)銷能到每月8000輛，一年就是十萬，定價稍微合理一點，肯定能有較好的效益。”朱軍如是說。
榮威e550插電式混合動力
下一代電驅(qū)系統(tǒng)
十年一代技術(shù)，在EDU成功之后，朱軍的下一個十年的目標是什么?“我們會在純電動上傾注更大的精力，一方面有些地方政府限制插電式混合動力，另一方面，電池的成本快速地下來了。”
朱軍說，以前開發(fā)一套電池系統(tǒng)，兩年半時間，費用需要大概六千萬人民幣的開發(fā)費用，“主要是因為很多東西都在供應商手里”。現(xiàn)在，有多家很好的電芯供應商在競爭，包括LG、三星、SK、A123、ATL。“我們采購電芯、模塊，電池系統(tǒng)自己開發(fā)，開發(fā) 費用和制造成本大幅度下降。原來純電動車成本看上去很高，還比不上插電混動車型，但現(xiàn)在電動車的砝碼在開始慢慢地往上翹，因此我們會慢慢加多一點純電動的這個比例，明后年會看到我們好幾款真正的電動汽車。”其中一款，將是基于榮威RX5開發(fā)一款純電動車型，續(xù)航里程300多公里。
榮威eRX5插電式混合動力SUV
此外，上汽還會有全新的純電車型。朱軍回顧說，上汽最早推的純電動車型榮威E50作為一個全新車型，是市場不成功的一個全新車，因為量非常少，但技術(shù)上是成功的。“那么現(xiàn)在的問題就是，怎么樣做出一款能量產(chǎn)的，我們又不虧錢，用戶又覺得比較滿意的純電動車來。”
朱軍的解決之道不一樣。“大家都說，電動車瓶頸就是電池。但你把所有的壓力、責任都歸在電池身上，我覺得也是不對的。我們的想法是，用最好的電池，但是用最少的電池來實現(xiàn)300公里續(xù)航。”
用最少的電池實現(xiàn)更長的續(xù)航里程，是否意味著非常激進的輕量化技術(shù)?朱軍的回答仍然是否定的。“更多的是靠動力系統(tǒng)的效率提升和整車的優(yōu)化，這是一個大的系統(tǒng)工程。我要的是一個組合效率最高：電機效率、逆變器效率要調(diào)到最高;附件系統(tǒng)的功耗要降到最低;車輛的風阻、滾阻要做到最低;電池放電效率要高;放電深度要深;還要保證壽命。”
“當我們用三十幾度電實現(xiàn)300公里續(xù)航時，第一，你電池再便宜，我比你少15度電，我整個系統(tǒng)還是比你便宜吧。第二，我充電更快一些，相對于充滿45度電，充30度電還是要快多了。我們的車型標配7千瓦的車載充電機，也就是說，即使在家里慢充，4個小時左右就能充滿電。第三，電池系統(tǒng)會輕很多，一是布置容易，車內(nèi)乘坐空間就有保證，而是大大減輕了對整車輕量化的要求。”
對于技術(shù)的成熟度，朱軍有著工程師的執(zhí)著。他說，有的車企用帶著問題的解決方案推車型，即使短期內(nèi)有點市場，“我十年以后出來一個比你現(xiàn)在做得都好的方案。那么對不起，那個市場你開拓出來的是我的，不是你的。”
在技術(shù)研發(fā)和應用上，朱軍有工程師的嚴謹和古板，因此也有充分自信。他自稱是一個書呆子，而上汽的領(lǐng)導也下過定論，說他是一個比較典型的傳統(tǒng)的知識分子。
對于新能源汽車的話題紛爭，朱軍常常按捺不住書生意氣，出言爭辯。他說，他必須維護新能源汽車行業(yè)的聲譽。“我退休之前不能再去做別的事情了，如果大家把這行給毀掉了，那我也就做不下去了。”
附：朱軍簡歷：
1963年出生于江蘇靖江
1983年上海交通大學本科畢業(yè)
1983年船廠工作一年，隨后考取上海交大研究生
1987年上海交通大學碩士畢業(yè)
1987-1994年，同濟大學汽車工程系從事教學和科研
1997年畢業(yè)于新加坡南洋理工大學機械工程專業(yè)，獲得工學博士學位
1997年加入新加坡科技公司，曾任首席工程師一職
2004年回國，加入泛亞汽車技術(shù)中心
2007年7月，加盟上汽技術(shù)中心，投入自主品牌新能源汽車的研發(fā)
2009年1月至今，擔任上海捷能汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理