1、8月全國乘用車市場回顧
零售：2022年8月乘用車市場零售達(dá)到187.1萬輛，同比增長28.9%，是以往10年的最高增速;8月零售環(huán)比增長2.9%，環(huán)比增速處于近10年同期歷史次低位水平。1-8月累計(jì)零售1295.0萬輛，同比增長0.1%，同比增長1.3萬輛，其中6-8月同比增加110.2萬輛的增量貢獻(xiàn)巨大。
2021年8月，東南亞疫情導(dǎo)致當(dāng)?shù)匦酒?yīng)幾乎中斷，中國國內(nèi)零售銷量受到影響大幅下降，甚至出現(xiàn)2021年8月低于7月零售的歷史罕見反季節(jié)現(xiàn)象。今年8月新冠疫情在全國各地散發(fā)局面繼續(xù)得到有效遏制，全國28個省在8月報(bào)告有12,093例確診病例，較7月的23個省2,584例稍有回升;全國29個省在8月報(bào)告有37,366例無癥狀，較7月的26個省12,792例稍有回升，疫情對整體車市擾動相對可控。但8月，全國平均高溫日數(shù)5.2天，較常年同期偏多2.7天，為1961年以來歷史同期最多。西南東北部、華中中南部、華東中南部及陜西南部等地高溫日數(shù)普遍有20～30天，比常年同期普遍偏多15～20天。極熱天氣導(dǎo)致部分地區(qū)經(jīng)銷店客流也明顯下降。
由于5月疫后物流和供應(yīng)鏈的持續(xù)改善, 渠道庫存充裕，這些都有效穩(wěn)定了車市的增長。在去年芯片斷供的超低基數(shù)下，8月全國乘用車零售同比增28.9%，較7月20.4%的增速進(jìn)一步提升，其中車購稅優(yōu)惠政策舉措逐步顯現(xiàn)效果。
8月車市促銷力度保持高位，主流車企均追加了優(yōu)惠活動力度，努力彌補(bǔ)前期因疫情造成的銷量損失，爭取年度預(yù)期目標(biāo)的最好結(jié)果。
8月豪華車零售25萬輛，同比增長27%，環(huán)比增13%。車購稅減半政策對消費(fèi)升級的高端消費(fèi)促進(jìn)較大。
8月自主品牌零售85萬輛，同比增長41%，環(huán)比持平。8月自主品牌國內(nèi)零售份額為45.8%，同比增長3.8個百分點(diǎn);1-8月累計(jì)份額46%，相對于2021年同期增長6.9個百分點(diǎn)。8月自主品牌批發(fā)市場份額48.9%，較去年同期份額增加3.7個百分點(diǎn);1-8月自主品牌累計(jì)份額48.0%，相對于2021年同期增加5.6個百分點(diǎn)。自主品牌在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業(yè)表現(xiàn)優(yōu)異，比亞迪汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、長安汽車等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯。
8月主流合資品牌零售77萬輛，同比增長18%，環(huán)比增3%。8月的德系品牌零售份額21.1%，同比下降1.1個百分點(diǎn)，日系品牌零售份額20.7%，同比下降1.2個百分點(diǎn)。美系品牌市場零售份額達(dá)到8.9%，同比下降0.4個百分點(diǎn)。
出口：8月乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)口徑下的乘用車出口(含整車與CKD)25.2萬輛，同比增長77.5%，環(huán)比增長12%。8月新能源車占出口總量的30.6%。8月自主品牌出口達(dá)到18萬輛，同比增長89%;合資與豪華品牌出口7.2萬輛，同比增長40%。1-8月乘用車?yán)塾?jì)出口135.1萬輛，增56%。自主品牌對歐美市場和第三世界國家市場出口全面突破，國際品牌的中國基地出口戰(zhàn)略也日益體現(xiàn)。8月海關(guān)口徑出口汽車30.8萬輛，1-8月累計(jì)出口190萬輛，累計(jì)增44.5%。
生產(chǎn)：8月乘用車生產(chǎn)211.6萬輛，同比增長41.9%，環(huán)比下降1.9%，產(chǎn)業(yè)鏈保供措施見效。其中豪華品牌生產(chǎn)同比增長57%，環(huán)比增長19%;合資品牌生產(chǎn)同比增長26%，環(huán)比下降7%;自主品牌生產(chǎn)同比增長53%，環(huán)比下降3%。1-8月的車企生產(chǎn)達(dá)到1450.3萬輛，同比增長15.4%。
受持續(xù)高溫少雨影響，長江流域發(fā)生大范圍夏伏旱。由此導(dǎo)致西南等部分地區(qū)出現(xiàn)持續(xù)數(shù)日限電，受此影響汽車產(chǎn)業(yè)鏈部分企業(yè)未能有序生產(chǎn)。川渝部分企業(yè)暫時停產(chǎn)時間較長，如長安乘用車環(huán)比7月減產(chǎn)43%，但車企減產(chǎn)損失應(yīng)該能追回來。
批發(fā)：8月廠商批發(fā)銷量209.7萬輛，同比增長38.3%，環(huán)比下降1.7%，受新能源市場拉動，部分車企表現(xiàn)分化明顯。1-8月的廠商批發(fā)銷量達(dá)到1440.3萬輛，同比增長11.9%。
8月的產(chǎn)銷不如7月順暢，形成廠商產(chǎn)量高于批發(fā)1.9萬輛、廠商國內(nèi)批發(fā)高于零售22.6萬輛的拉動式產(chǎn)銷走勢，5-8月廠商批發(fā)的增長量為年末零售強(qiáng)增長奠定基礎(chǔ)。
庫存：2021年四季度以來廠商庫存迅速回補(bǔ)，2022年1-8月累計(jì)補(bǔ)庫近8萬，其中5-8月庫存穩(wěn)定回補(bǔ)。由于購置稅減半政策在6月實(shí)施，5月以來廠商備庫增量貢獻(xiàn)較大。8月份廠商庫存環(huán)比增長2萬輛，1-8月累計(jì)增長8萬輛，而2021年1-8月廠商庫存下降了29萬輛，今年的廠商庫存改善較大。8月渠道庫存環(huán)比下降3萬輛，1-8月渠道庫存增長10萬輛，較2021年1-8月下降93萬輛形成強(qiáng)烈對比。
世界疫情下的缺貨嚴(yán)重，中國車市庫存恢復(fù)到中高位水平是難得成就，為出口和內(nèi)銷奠定穩(wěn)定局面。由于庫存有保障，8月初的終端零售在政策推動下明顯走強(qiáng)，乘用車出口也在8月創(chuàng)出25.2萬的歷史新高。
新能源：8月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到63.2萬輛，同比增長103.9%，環(huán)比增長12.0%，在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，持續(xù)環(huán)比改善超過預(yù)期。1-8月新能源乘用車批發(fā)366.2萬輛，同比增長119.4%。8月新能源乘用車零售銷量達(dá)到52.9萬輛，同比增長111.2%，環(huán)比增8.8%，1-8月形成“W型”走勢。1-8月新能源乘用車國內(nèi)零售326.2萬輛，同比增長119.7%。
新能源車市場方面，供給改善疊加油價(jià)上浮，帶來了市場的火爆，油價(jià)上漲而電價(jià)鎖定，帶動電動車訂單表現(xiàn)火爆。8月的新能源車與傳統(tǒng)燃油車環(huán)比走勢都受到政策推動明顯。各地出臺鼓勵消費(fèi)政策力度大，主流車企生產(chǎn)持續(xù)拉升，改變了淡季規(guī)律，進(jìn)一步拉動8月車市火爆。
1) 批發(fā)：8月新能源車廠商批發(fā)滲透率30.1%，較2021年8月20.4%的滲透率提升9.7個百分點(diǎn)。8月，自主品牌新能源車滲透率49.8%;豪華車中的新能源車滲透率29.4%;而主流合資品牌新能源車滲透率僅有4.9%。8月純電動批發(fā)銷量49.0萬輛，同比增長92.0%;插電混動銷量14.2萬輛，同比增長159.2%。8月B級電動車銷量同比增長100%，環(huán)比增長58%，占純電動份額28%。純電動市場A00+A0的經(jīng)濟(jì)型電動車市場正在崛起，其中A00級批發(fā)銷量12.4萬輛，環(huán)比下降5%，占純電動25%份額;A0級批發(fā)銷量9.3萬輛，占純電動的19%份額;A級電動車占純電動份額26%;B級電動車銷量仍是領(lǐng)軍。8月ModelY銷量62,169輛、五菱宏光MINI達(dá)49,119輛、比亞迪宋達(dá)到42,500輛，列總體乘用車銷量前三位。
2) 零售：8月新能源車國內(nèi)零售滲透率28.3%，較2021年8月17.3%的滲透率提升11個百分點(diǎn)。8月，自主品牌中的新能源車滲透率52.8%;豪華車中的新能源車滲透率17.4%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.9%。從月度國內(nèi)零售份額看，8月主流自主品牌新能源車零售份額70%，同比增加4.2個百分點(diǎn);合資品牌新能源車份額6.4%，同比下降0.64個百分點(diǎn);新勢力份額15.3%，同比下降3.9個百分點(diǎn);特斯拉份額6.5%，增長1.3個百分點(diǎn)。
3) 出口：8月新能源乘用車出口7.7萬輛，伴隨著疫情下復(fù)工復(fù)產(chǎn)政策的支持，中國制造新能源產(chǎn)品品牌越來越多地走出國門，在海外的認(rèn)可度持續(xù)提升以及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善，市場前景向好。8月，特斯拉中國出口42,463輛、上汽乘用車的新能源出口15,004輛，東風(fēng)易捷特出口8,462輛，比亞迪汽車5,092輛，吉利汽車1,933輛、上汽大通1,232輛、神龍汽車1,025輛、江淮汽車出口487輛，創(chuàng)維汽車出口278輛，一汽紅旗出口263輛，東風(fēng)乘用車262輛，近期新勢力出口也逐步啟動。
4) 車企：8月新能源乘用車市場創(chuàng)歷史新高，比亞迪純電動與插混雙驅(qū)動夯實(shí)自主品牌新能源領(lǐng)先地位;以奇瑞集團(tuán)與廣汽集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)車企在新能源板塊表現(xiàn)相當(dāng)突出。在產(chǎn)品投放方面，隨著自主車企在新能源路線上的多線并舉，市場基盤持續(xù)擴(kuò)大，廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有16家(環(huán)比持平，同比增加了10家)，占新能源乘用車總量84%。其中：比亞迪173,977輛、特斯拉中國76,965輛、上汽通用五菱52,551輛、吉利汽車37,500輛、奇瑞汽車28,778輛，廣汽埃安27,021輛，上汽乘用車26,941輛、長安汽車16,679輛、哪吒汽車16,017輛、零跑汽車12,525輛、一汽大眾12,010輛、長城汽車11,964輛、東風(fēng)易捷特11,200輛、蔚來汽車10,677輛、上汽大眾10,590輛、賽力斯汽車10,045輛。
5) 新勢力：8月小鵬、哪吒、理想、蔚來、零跑、威馬等新勢力車企銷量同比和環(huán)比表現(xiàn)總體仍較強(qiáng)，尤其是第二陣營的哪吒、零跑等表現(xiàn)較強(qiáng)，這也是細(xì)分市場賽道的優(yōu)勢。主流合資品牌中,南北大眾強(qiáng)勢領(lǐng)先，新能源車批發(fā)22,600輛，占據(jù)主流合資純電動61.2%份額，大眾堅(jiān)定的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發(fā)力。
6) 普混：8月普通混合動力乘用車批發(fā)80,184輛，同比增長106%，環(huán)比降2%。其中豐田46,899輛，本田22,367輛，吉利汽車4,539輛、廣汽乘用車2,735輛，東風(fēng)日產(chǎn)1,659輛，混合動力的自主品牌逐步走強(qiáng)。
2.2022年9月全國乘用車市場展望
9月份全月工作日有21天，較去年9月工作日少1天，但8月極熱天氣和部分車企高溫假帶來的產(chǎn)能損失仍會在9月釋放，加之芯片供給改善，生產(chǎn)恢復(fù)良好，9月乘用車生產(chǎn)能力很強(qiáng)。雖然目前國內(nèi)疫情仍有不確定性，但9月預(yù)計(jì)產(chǎn)銷同比實(shí)現(xiàn)高增長，可實(shí)現(xiàn)“金九銀十”的良好局面。
本屆成都車展雖然展期時間短，展出期間新車宣發(fā)保持高熱度，配合地方政府的促消費(fèi)政策，始終發(fā)揮出國內(nèi)大型車展的集約型優(yōu)勢，近期發(fā)布的新車仍對秋季車市有促進(jìn)意義。由于各地車展的召開相對謹(jǐn)慎，不利于9月購車人氣的提升和消費(fèi)的拉動。
在疫情常態(tài)化的持續(xù)防控形勢下，乘用車私車出行也成為出行安全的重要保障。9月既是開學(xué)季也是大學(xué)畢業(yè)生工作季，購車代步和接送孩子上下學(xué)等家庭第二輛車的需求更強(qiáng)烈更迫切，換購增購的需求將帶動新車和二手車市場持續(xù)較強(qiáng)，也將繼續(xù)作為支撐汽車市場維持現(xiàn)有規(guī)模的基石。
伴隨著車購稅減半政策，國慶前換購升級更強(qiáng)動力的燃油車，是自駕游出行的最佳前序工作，因此近期的燃油車換購升級市場很火爆。納稅光榮，開燃油車的高成本主要是向國家繳納巨額稅款，有效支撐道路基建，也是車主以實(shí)際行動促消費(fèi)、把穩(wěn)經(jīng)濟(jì)落到實(shí)處、為國家做貢獻(xiàn)的表現(xiàn)。
前期預(yù)售新車近期開始加快交付，隨著成都車展的落幕、汽車下鄉(xiāng)的加快開展、車市旺季的來臨，更多新車型集中上市，多種新車將拉動新一輪消費(fèi)，帶來可觀增量。
目前車市促銷力度仍處于高位，并可能按慣例在9月后進(jìn)入促銷收縮期，未來政策退出前的銷量持續(xù)高漲推動促銷力度進(jìn)一步縮小，因此9月是購車最佳時機(jī)。
目前油價(jià)持續(xù)高位，有利于新能源車的增長。新能源車市場仍將全面加速，尤其是自主品牌經(jīng)濟(jì)型電動車(A00級+A0級)會持續(xù)放量;新能源新品持續(xù)推出，覆蓋廣泛的價(jià)位段和產(chǎn)品特點(diǎn)，在主流價(jià)格區(qū)間均有高性價(jià)比產(chǎn)品供應(yīng)，各主流廠商的推廣積極性處于高位，増程等插混車型在市場面的接受度也有所提升，帶來新能源的同比會有較大增量。部分地區(qū)因電力緊缺導(dǎo)致的短暫使用不便現(xiàn)象，伴隨高溫天氣減少即可得到有效緩解，長期也將隨著儲能等基礎(chǔ)設(shè)施的完備得到更妥善的解決，不會動搖新能源車型逐步走向市場化推廣的趨勢。
3.A級車占比六成的格局已改變
自從2002年中國乘車市場爆發(fā)增長以來，中國車市的結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)快速變化之中，從2009年前以A級車為主，中小型車成為增長主力，到近兩年逐步演變?yōu)橹写笮蛙嚳焖侔l(fā)展、SUV快速增長，而A00級、A0級燃油車快速萎縮伴隨著A00級新能源車提升的發(fā)展特征。2019年A級乘用車占比達(dá)到62%的峰值，而B級燃油車隨后加速崛起，形成燃油車市場的消費(fèi)升級高端化趨勢，A0級燃油車加速萎縮。
隨著中國人口達(dá)到峰值，并且中老年人口加速增加，年輕人口劇烈減少的趨勢形成，加之1.6升車購稅優(yōu)惠延伸到2.0升車購稅優(yōu)惠，前期中國車市以A級燃油車為核心代表的車市結(jié)構(gòu)仍將延續(xù)，但未來各級別會出現(xiàn)更加均衡的發(fā)展趨勢。
在人口結(jié)構(gòu)的慢變量影響下，隨著新能源車的快速崛起，整個車市的結(jié)構(gòu)將發(fā)生重大的結(jié)構(gòu)變化。以微型電動車A00級為代表的電動化趨勢快速成長，隨后向中高端延伸，呈現(xiàn)電動車各級別均衡發(fā)展的較好態(tài)勢。其中A00級純電動車市場發(fā)展結(jié)構(gòu)尤其是呈現(xiàn)劇烈的變化特征，從2017年A00級占比67%，到2019年A00級占比僅有26%的巨大調(diào)整。隨后2020年A00級又呈現(xiàn)較快發(fā)展態(tài)勢，回歸份額達(dá)到30%以上的水平。尤其是A0級總體來看增長相對較強(qiáng)，2022年已經(jīng)回升到17%的份額，經(jīng)濟(jì)型電動車成為電動化發(fā)展的巨大成果，也推動整體乘用車市場的結(jié)構(gòu)逐步走向均衡。
4.汽車經(jīng)銷模式有頑強(qiáng)的生命力
汽車銷售的經(jīng)銷模式近期備受壓力，但直營模式相對比較僵化的價(jià)格體系，促銷不靈活的被動情況逐步顯現(xiàn)。加之經(jīng)銷模式的低成本和區(qū)域市場的全覆蓋優(yōu)勢，經(jīng)銷模式仍有頑強(qiáng)的生命力。
作為經(jīng)銷模式，市場零售價(jià)格是由經(jīng)銷商自主確定的，與廠商無關(guān)。因此車型的市場價(jià)格有隨市場供需靈活調(diào)整的空間，這樣也展現(xiàn)價(jià)格被雙方可以接受的合同鎖定特征，不會形成太大的價(jià)格糾紛。而在直營模式下，由于全國的價(jià)格相對是統(tǒng)一的，所以各地供需有差異，而消費(fèi)者對價(jià)格敏感，但廠商價(jià)格的調(diào)整比較剛性，使廠商很被動。
經(jīng)銷模式賣車不掙錢，實(shí)際是降低廠商綜合營銷成本。在經(jīng)銷模式下，實(shí)際上對經(jīng)銷商來說，在銷車環(huán)節(jié)并沒有掙到太多的毛利，而是以新車衍生的服務(wù)掙來更多的服務(wù)費(fèi)，獲得更多的衍生利潤，一般是通過新車金融保險(xiǎn)以及置換二手車等方面。尤其是在二手車置換和二次品牌銷售、汽車金融以及售后等方面，實(shí)際上就是產(chǎn)業(yè)鏈的利潤所在。如果經(jīng)銷商沒有賣新車，就很難有這些衍生的利潤。
隨著電動車的發(fā)展，整個銷售服務(wù)利潤鏈條也應(yīng)該重新的建立。尤其是中國汽車流通協(xié)會推動二手車的經(jīng)營規(guī)范化，推動經(jīng)銷商集團(tuán)的二手車經(jīng)營規(guī)模化，有利于經(jīng)銷體系的穩(wěn)定發(fā)展。汽車經(jīng)銷商集團(tuán)在二手車和車輛維修方面還是有一定利潤的。所以汽車經(jīng)銷模式帶來的汽車經(jīng)銷商的業(yè)務(wù)多元化，盈利多元化，對降低廠商成本、提升抗風(fēng)險(xiǎn)能力，實(shí)現(xiàn)整車為王的控制銷售和售后及二手車服務(wù)等整體經(jīng)銷體系穩(wěn)定有巨大意義。
5.整車為王的趨勢必將回歸
隨著上市公司中報(bào)的發(fā)布，鋰礦企業(yè)和電池企業(yè)的業(yè)績總體都不錯，尤其是鋰礦企業(yè)的業(yè)績超強(qiáng)，龍頭企業(yè)的鋰礦業(yè)務(wù)額的凈利率在70%左右，上游電池企業(yè)的利潤率在8%左右就不錯了，而整車企業(yè)的利潤率在5%左右，汽車行業(yè)的利潤水平已經(jīng)是下游制造業(yè)中偏低的了。鋰礦行業(yè)出現(xiàn)今天這樣的瘋狂，主要得益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展和預(yù)期增強(qiáng)形成的資源錯配，也得益于環(huán)境保護(hù)帶來的機(jī)遇。
但在未來，“整車為王”是必然趨勢，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈鏈長。整車通過整合關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈后定價(jià)權(quán)將不斷強(qiáng)大，零部件沒有持續(xù)的產(chǎn)業(yè)鏈定價(jià)權(quán)，即使是那些芯片等無法自制的整車企業(yè)，也是整車為王的特征。電池企業(yè)必然面臨整車企業(yè)的多種約束，自制部分電池和核心零部件，部分零部件外采。未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要，特別是電池產(chǎn)業(yè)，必須掌控在自己的手上，類似于做燃油車必須要掌控發(fā)動機(jī)，否則將會受制于電池供應(yīng)商，而電池又是最大的成本，同時關(guān)系著售后、回收、再利用等一系列的產(chǎn)業(yè)，既關(guān)系著生產(chǎn)制造、又關(guān)系著售后服務(wù)、最重要是關(guān)系到是否能盈利的問題;而盈利將直接影響企業(yè)發(fā)展和促進(jìn)消費(fèi)的可持續(xù)性，因此整車為王的趨勢必將回歸。