當新年鐘聲響起，帶著眾人期待的2023年如約而至。回首2022年，汽車零部件行業既有“陽光雨露”的滋潤，也經歷了“風風雨雨”。曾經的汽車產業鏈、供應鏈關系，正在發生重構，迎來2023年新的機遇與挑戰。

　　整與零：合作共贏下的關系博弈

　　合作共贏是2022年汽車行業整零關系的一大突出特點。來到2023年，供應鏈上下游的伙伴們，追求的一定是更高效、更順暢的互動。這一點，在汽車“新四化”領域表現得尤為突出。在智能化“賽道”上，整車企業往往都是“半路出家”，因此對零部件供應商的依賴程度較高。與此同時，一些科技公司以新的身份入場，加速了智能網聯汽車行業的發展，推動更多傳統整車企業施展拳腳。

　　比如，汽車“新四化”正在大幅提高芯片供應商的行業地位。在自動駕駛功能的實現過程中，一級零部件供應商的角色有被弱化的趨向，整車企業與芯片公司直接合作屢見不鮮。去年，高通與沃爾沃集團、本田汽車及雷諾達成芯片供應協議，以期進一步提升傳統汽車制造商的產品線數字化進程;江淮汽車與黑芝麻智能達成戰略合作，多款思皓品牌量產車型將采用華山二號A1000芯片。

　　芯馳科技副總裁陳蜀杰對《中國汽車報》記者表示，該公司是目前國際化進程最快的中國芯片廠商之一，不僅與許多國內車企推進量產合作，其產品也隨著中國智能電動汽車“出海”走向國際市場。此外，隨著越來越多的國際車企在中國積極尋找可靠的本土伙伴，保證其供應鏈彈性，芯馳科技與之開展了全面的深度合作。

　　與此同時，一汽、上汽、北汽、吉利等車企，都通過與芯片企業合作的方式進行布局。

　　綜合來看，芯片供應商的角色，以及與整車企業的關系發生了變化。它們對汽車行業而言更為重要和關鍵，與車企的合作更為緊密。究其原因，一是當前行業缺“芯”的大背景，迫使整車企業直接與芯片公司對話保供;二是越來越多的車企自研座艙域和自動駕駛域，包括OS及中間件等底層軟件，而在目前技術條件下，一旦選定芯片平臺就很難更換，這也促使兩者之間的綁定關系不斷加強。

　　在動力電池領域，情況也是如此。繼與寧德時代成立合資公司后，上汽集團還與青山實業簽署合作投資協議，在廣西柳州成立了賽克瑞浦(PACK)、瑞浦賽克(電芯)兩家合資公司，建設年產20GWh動力電池電芯及系統項目。“蔚小理”共同投資了欣旺達，國軒高科“綁定”大眾汽車，孚能科技與戴姆勒、吉利等車企的合作進一步深化。

　　不過，隨著汽車“新四化”背景下整零合作的向前推進，話語權之爭也在所難免。車企加速自研核心零部件技術，在原有基礎上繼續加強電動化、智能化、網聯化能力，希望牢牢筑起屬于自己的“護城河”。2022年，廣汽集團成立電驅科技公司，以實現自主IDU電驅系統及GMC混動機電耦合系統產業化。在電驅領域，廣汽集團將自研自產、合資合作生產、外購“三路并舉”。通過這個案例不難發現，整車企業將核心零部件的研發、生產控制在自己手中，這樣既能穩定產品供應，又可降低采購成本。

　　汽車產業新生態的發展帶動了整零關系的變化，一些供應商的角色弱化，一些供應商的角色突出。一方面，“一個好漢三個幫”，供應體系在某種程度上決定著車企的生存與發展;但另一方面，整零企業之間在話語權、技術水平、質量控制、交付能力和成本控制等方面，的確也存在著天然的矛盾。如何構建和諧的整零關系，從容應對未來的產業變革，將是2023年中國汽車行業的重要實踐課題。

　　供應鏈與車市：以安全穩定對抗脆弱

　　車市的有序健康發展，離不開供應鏈的安全與穩定。近兩年來，疫情持續和全球政治經濟形勢的變化，使這一矛盾十分突出。

　　2022年上半年，國內疫情散點突發，特別是長春、吉林、上海及江浙地區的汽車產業重鎮遭受沖擊。長三角整車產量約占全國15%～20%，零部件行業規模約占全國的三成。汽車產業鏈牽一發而動全身，上海疫情對下游整車廠商的輻射范圍遠超長三角本地。在營銷端，北京車展被迫延期，許多新車發布也被按下了暫停鍵。此外，持續一段時間的缺“芯”和原材料價格上漲，也給汽車產業鏈上下游企業造成較為沉重的經營壓力。

　　2022年，動力電池漲價、汽車缺“芯”給供應鏈帶來較大影響，因為缺“芯”導致新車延期、減配的情況頻發。芯片供需矛盾、電池原材料價格上漲、新能源汽車補貼退出都不利于終端銷售，車企勢必要在整車產品漲價或供應鏈管理降本中選擇一個。

　　針對汽車供應鏈的變化，麥肯錫全球董事合伙人方寅亮對記者表示，企業最核心的是要做好三個“重新”：一是重新評估當前各個采購品類的供需關系，特別是針對未來電動化、智能化時代新的戰略供應商，需要提前與之建立更強的綁定關系，實現可持續供貨;二是重新建立面向未來的采購和開發新模式，今后，供應商往往會提早參與整車全生命周期的開發，整零企業之間要建立更為緊密的聯合開發、信息共享、風險共擔機制;三是重新塑造真正的韌性管理文化，只有自上而下的切換，企業才能實現在全價值鏈上滿足市場提出的新要求。

　　進入2023年，國內疫情防控政策全面優化，汽車市場回補效應將顯現，消費需求有望穩步釋放。不過，不確定因素仍然存在，因此供應鏈也需要重新思考如何打造韌性、提升能力。對汽車供應鏈造成沖擊的“黑天鵝事件”雖然無法預知，卻也有跡可循。企業可以通過數字化等一系列管理優化手段，防范并使潛在的影響盡可能最小化。

　　很多企業都開始意識到汽車供應鏈韌性轉型正變得愈發重要。在方寅亮看來，企業可以通過“三步走”策略，逐漸從“救火式”應急反應，轉變為“常態化、高韌性供應鏈管理”，短期做好應急管理，由危機指揮中心進行應急管理，盡可能減輕短期沖擊對業務可持續性的影響;中期做好業務連續性管理，通過定期開展業務連續性規劃，對可能面臨的困難局面進行前瞻性布局;長期做好構建供應鏈新常態，對供應鏈韌性形成戰略性認識。

　　清華大學(車輛與運載學院)汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍也向記者強調，未來，提升供應鏈韌性將是汽車產業長期的重要議題之一。具體來說，一要建立新的供應鏈管控觀，將安全和韌性作為前置的必要條件，然后再追求與效率、成本的新平衡，特別是應通過風險共擔的深度綁定，與關鍵供應商真正結成戰略伙伴關系;二要調整供應鏈體系的建設策略，如對部分風險高的零部件實施一品多極的布局，即根據市場規模、地域特點和相關企業能力，進行有針對性地多點多地組合布局;三要改變供應鏈的管理模式，尤其應加快數字化轉型以實現信息的無縫對接，使整供企業的需求和供給情況能夠快速準確地彼此互通，避免此前因信息封閉、不對稱、傳遞慢而造成的困難。基于此，企業也就可以合理提升零部件庫存、適當減少供應層級、有效增強供應鏈敏捷度。

　　需要指出的是，數字化正在推動汽車行業轉型升級，加速重塑產業鏈格局。如何在變化動蕩的市場中找準自身定位、以變謀變，仍將是2023年供應鏈上下游企業需要做好的一門功課。

　　技術演進與市場需求：要前瞻性更要滿足落地

　　根據財政部等四部委發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車購置補貼政策于12月31日終止，之后上牌的車輛不再給予補貼。2023年元旦假期前后，已有10余個汽車品牌相繼對旗下新能源車型漲價，包括比亞迪、長安深藍、榮威、奇瑞新能源、一汽-大眾、東風新能源、零跑等。

　　國補退出后，占整車成本比重最大的動力電池自然成為降本的關鍵，正所謂“Hold(把握)住”電池成本，也就穩住了整車成本。為此，新能源車企開始向上游動力電池行業發力，產品自研比例越來越高。

　　此前，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式注冊成立，總投資109億元，將開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產制造和銷售。2022年，這家定名為因湃電池科技有限公司的電池工廠正式動工，預計今年將建成。此外，繼研發團隊和上海新建電池研發項目后，蔚來汽車在2022年10月成立了蔚來電池科技公司，加大電池自研布局。除了動力電池之外，在更上游的電池原材料端，整車企業也開始加以布局。

　　值得關注的是，新能源汽車產業的快速發展既離不開市場驅動和政策扶持，也得益于電池技術的進步。產業界在結構和工藝創新方面也取得了一系列成果：包括寧德時代的麒麟電池、比亞迪CTB電池、億緯鋰能大圓柱電池、蜂巢能源龍鱗甲電池等，這些創新技術及產品陸續亮相，共同推動著產業技術的更新迭代發展。同時，產品的安全性仍是動力電池產業的核心訴求。在動力電池“百花齊放”的多元化技術發展中，提升安全性和續駛能力成為企業不懈的追求。

　　市場對汽車智能化的需求也讓高算力芯片走俏。比如，英偉達Orin獲得了來自全球多家汽車制造商的訂單。國內廠商如華為、地平線、黑芝麻智能也紛紛布局高算力芯片及計算平臺產品，以此來滿足汽車向更高階自動駕駛演進的需求。

　　汽車行業對自動駕駛的追求，從“仰望星空”變得更加“腳踏實地”。諸多自動駕駛公司開始轉向城市導航輔助駕駛(企業對此的命名多有不同，包括NGP、NOP、NAD、NOA、NOH、NCA等)的量產落地。相關市場研報預測，2023年搭載這一功能的車型，滲透率將達17%。眾多自動駕駛公司看到了機會所在，毫末智行、輕舟智航、智行者等，以及包括“蔚小理”在內的造車新勢力紛紛布局相關業務。在日前舉行的2023 HAOMO AI DAY上，毫末智行董事長張凱介紹稱，該公司城市NOH軟件封版，達到交付狀態，目前已開啟多個城市的泛化路測。從眾多企業公布的量產時間來看，我國汽車行業有望在2023年開始進入城市導航輔助駕駛時代。

　　碳中和與業務發展：轉型升級的機遇與挑戰

　　隨著全球形成“雙碳”共識，特別是我國碳達峰、碳中和目標的提出，汽車零部件行業走上了一條自我革新之路。

　　未來要實現“雙碳”目標，中國能源體系的凈零排放格外關鍵。在《中國能源體系2060碳中和報告》描繪的遠景中，到2060年，中國重型車輛的總行駛里程，將有55%由氫能驅動。改變中國能源體系不僅涉及供應端，還需推動終端用能行業轉向低碳，通過低碳動力傳動系統和技術創新實現能源低碳化。

　　在這個過程中，傳統動力企業扮演了重要角色。可以看到，近年來，內燃機供應商將目光瞄準了新能源動力領域。發動機業務為傳統板塊核心業務，而在新能源化的趨勢下，頭部企業基于節能減排技術路徑持續投入研發。以濰柴為例，不僅進一步完善了傳統動力的低碳化，而且積極開展三大新能源動力技術路徑布局，尤其在燃料電池領域積極投入，實現氫燃料電池重卡在港口、園區、高速等多場景的應用。玉柴子公司玉柴芯藍，先后與北京、天津、河北等地企業簽訂合作協議，加快燃料電池動力系統及核心燃料電池動力系統部件的開發、制造和銷售。玉柴氫燃料電池核心零部件補鏈項目，引入電堆、膜電極等燃料電池核心零部件的生產，以及與其他核心零部件供應商開展合作。

　　混合動力汽車既能實現節能的目的，也不增加電力供應負擔，且不涉及“里程焦慮”，因此開始在中國市場走上了更大的舞臺。長城檸檬DHT、吉利雷神Hi·X、比亞迪DM-i、奇瑞鯤鵬、長安藍鯨iDD等“遍地開花”，帶動國內混動汽車市場進入高增長階段。截至目前，吉利、比亞迪、長城、長安、奇瑞、上汽通用五菱等企業都已經布局混動市場，推出了自家的拳頭產品。

　　此外，在排放標準趨嚴與新能源汽車滲透率持續提升的大背景下，輕量化、電動化、智能化升級的興起，也為傳統零部件企業釋放更廣闊的增長及盈利空間。與此同時，頭部國際零部件廠商正朝著科技公司的方向轉型，也給國內零部件供應商的發展帶來新的啟示。

　　要高質量完成碳中和這道行業終極命題，眾多零部件跨國公司不斷實施低碳化發展措施。首先是生產制造的綠色化改造提升，頭部零部件企業開始推行綠色制造、共享制造、智能制造以及打造綠色工廠，并制定了低碳化發展長期規劃。例如，輪胎企業正在應用加快數字化技術，由此帶來的節能減排效果非常明顯，也將成為輪胎制造業的一個熱點。

　　此外，零部件再制造產業發展提速，特別是動力電池的回收利用迎來風口。市場預測顯示，2025年，中國動力電池回收規模將達125GWh。不少動力電池企業、材料企業、整車企業布局動力電池回收，實現對鋰鈷等資源的循環利用，以期在產品的全生命周期內低碳發展。

　　行業專家指出，在碳中和的大趨勢下，企業核心競爭力將發生改變，低碳制造和低碳產品成為企業贏得競爭優勢的必備能力。同時，企業的發展理念及業態也將發生改變，必須進行產品全生命周期的低碳運營，不僅要考慮產品使用過程中的碳排放，也要考慮產品生產過程中的碳排放，還要考慮產品全生命周期中所用能源的碳排放。未來，碳配額管理將是企業有效運營的基礎，高碳排放的企業必須花費大量資金來購買碳排放額度，甚至可能因此失去參與競爭的資格;低碳將成為國際上新的經濟準則和貿易壁壘，高碳輸出的企業將被直接拒之門外。

　　碳中和為汽車零部件行業的發展帶來新的機遇，但同時挑戰也十分嚴峻，具有全局性、系統性、長期性的特征。因此，整車及零部件企業將面臨一場對綜合競爭力的全方位考驗，期待2023年它們能在這個領域有更加亮眼的表現。