摘要：本文將介紹一種新穎的P檔機構，該結構相對傳統的P檔機構，結構精簡、布置空間小，相對于普通的汽車手制動，該機構安全性能更高，操作性能好。該設計是采用兩個平板之間的相對運動來滿足多種工況下的汽車制動，通過扭簧、彈簧來實現制動、制動退出、并很好的解決了“預”制動向“真”制動轉換的問題。

　　關鍵詞：P檔制動駐車機構

　　Keywords：Parkingbrakinglay-upmechanism

　　Abstract：Thispaperwillintroduceanewambassadortocarinstitutions，Thestructureoftherelativetotraditionalincarinstitutions,thestructureiscompact,decoratethespaceislittle,relativetotheaveragecarhandbrake,theagencysafetyperformanceishigher,andeasytohandle。Thedesignistousetwofantherelativemotionoftheplatestoachievebrakeinstitutions,throughthetwistspring,springtoachievebraking,brakeexit,andaverygoodsolutiontosolvethe"pretension"braketo"true"brakeconversionproblem.

　　1、引言：

　　P檔，即停車檔，顧名思義是用來車輛“停放”時用的。其原理是當換檔操縱手柄位置置于該位置時，在變速箱或傳動軸鎖死，相當于輪子與車身固定連接在一起，因此，車輪無法轉動。P檔是利用了汽車內部設計來控制汽車的轉動系統，可以讓汽車在傾斜的地面上都不會移動。如果我們需要把汽車擺放在一個位置上停下來很長時間，就應該拉好手剎再把桿位推到P檔的位置上去。必須要注意的一點：汽車一定要在停止的狀態下才可以用P擋。自動檔汽車上還裝有空擋啟動的開關，可以讓汽車只可以在P檔或N擋才能點火發動汽車機，這樣可以防止汽車在停止狀態下啟動的時候把檔位誤放到了其他的變速檔上使汽車突然向前竄出去的情況。本文要介紹的P檔機構是設計在變速器上的。

　　2、設計思路和結構

　　此結構包括：制動爪，制動軸、扭簧、P檔操作桿、扇形板、制動彈簧座、駐車彈簧、駐車齒輪，如下圖一；制動彈簧座與P檔操作桿固定在一起運動，扇形板與P檔操作桿能相對運動，扇形板安裝在制動彈簧座上，一端通過彈簧預緊，有一定的預緊力，另一端被制動彈簧座的凸臺限位住。當P檔操作桿轉動時，帶動制動彈簧座一起轉動，制動彈簧座通過彈簧推動扇形板，當扇形板阻力大于制動彈簧座的推力時一起轉動，當扇形板阻力大于制動彈簧座的推力時，壓縮彈簧。制動爪可以在制動軸上自由轉動，扭簧一端固定在制動爪上，一端固定在箱體上，并且有一定的預緊力。扇形板上有一個爬坡斜面用于推動制動爪，制動爪被扇形板推動實現運動轉動，通過扭簧預緊力實現回位。依靠扭簧與彈簧間力的差值實現駐車制動和退出駐車制動，即：在駐車時，彈簧的彈力大于扭簧的回位力，在退出駐車后，扭簧的回位力實現退出駐車制動。制動齒輪安裝固定在變速器的一個齒輪軸上。

　　3、工作原理

　　常規狀態下制動爪在扭簧的作用下處于遠離駐車齒輪的位置，

　　理想狀況下，制動爪在扭簧的作用下遠離駐車齒輪，當置于P檔時，由傳動箱外部P檔操縱桿帶動止動軸轉動一角度，壓縮駐車彈簧推動扇形板轉動（駐車彈簧的壓力要比扭簧的扭力大的多），使得止動爪沿扇形面向下轉動，從而進入駐車齒輪的齒槽內，阻止傳動箱內部齒軸件的轉動，達到駐車止動的目的（如圖二）。

　　在多數情況下，止動爪的爪部落在駐車齒輪的齒頂上（如下圖三），雖然止動軸轉動，但因止動爪不能進入駐車齒輪的齒槽而阻止扇形板不能轉動，駐車彈簧被壓縮，止動爪被緊緊地壓在駐車齒輪的齒頂上，此時扇形板在彈簧的壓力下仍有轉動的趨勢，只要車輛有移動，引起駐車齒輪轉動，止動爪的爪部就能進入駐車齒輪的齒槽內，實現駐車制動。

　　4、設計計算原理

　　扭簧的作用是用來回位，彈簧的作用實現多種狀態下的制動功能。

　　扭簧安裝的預緊力為F1，制動工作狀態下的壓縮力為F2，彈簧安裝狀態下的預緊力為F3，圖三彈簧工作狀態為F4。

　　1、F1能夠滿足自由狀態制動爪始終緊貼扇形板，并有一定的壓力。

　　2、F2*1.2

　　3、F4轉換到手柄上的力不宜過大，印象手感。

　　總結：這個設計是利用扇形板與制動彈簧座之間的相對運動，通過彈簧在相對運動時產生預壓力，利用彈簧和扭簧之間的彈力差來滿足多種狀態下的制動功能，實現停車過程中由預緊制動到完全制動的轉換。能夠汽車制動過程中的多種的復雜工況。并且結構簡單，可靠性高，占用空間小，可操作性強。

　　作者簡介：

　　楊海華；1980年出生；工程師；2005年畢業于合肥工業大學機械設計；工作單位；安徽星瑞齒輪傳動有限公司；長期從事變速器設計、齒輪強度和噪音研究、以及新能源汽車傳動系統設計。

　　李健；職稱：助理工程師；畢業院校：合肥工業大學；工作單位：浙江杭鉆機械有限公司；